0,25% японских электромобилей требуют столько же заправок, сколько 99,75% бензомобилей

Развитие событий: Tesla не выполнила как минимум 20 прогнозов Маска за последние пять лет (16 августа)

Tutubalin Research сообщает:

«Количество электрозаправок в Японии превысило количество бензиновых заправок» пишет нам Бизнес-Инсайдер и все хипстер-сми (и не только) перепечатывают.

При этом, электрических машин в Японии — 150 тысяч (согласно википедии, на март 2016), а общий автопарк — миллионов 70 машин (588 на тысячу человек). То есть электромашин ~0.25%, каждая 400-я или чуть меньше.

А заправок электрических — больше, чем бензиновых. На 0.25% машин — больше заправок, чем на 99.75% бензинок.

А знаете почему? А потому что электричеством — ***ски долго заправляться. На 150 тыс машин — построили 40 тыс заправок.

Добавить 56 комментариев

  • Ответить
    Александр Гребенщиков Лаборатория массмедиа

    Мне кажется что при большом количестве электромобилей заправки просто вымрут, по крайне мере которые в городах.
    Все будут заряжаться дома.
    Заправки нужны будут только на большие расстояния.

  • Ответить

    Ага как это будет выглядеть в многоэтажке? :) хотя к каждому проковочному месту подвести розетку не проблема. Кстати сравните сколько места занимает обычная заправка и сколько электрическая. Так что это не проблема. Кроме того надо создать инфраструктуру, поэтому их надо много не зависимо от того сколько есть электромобилей.

  • Ответить

    Ну мой поинт простой
    - или «электрозаправка» — это таки электрозаправка, тогда новость «электрических заправок больше, чем бензиновых» действительно стоит вещать из каждого утюга («живут же люди, не то что мы, лапотные»)

     — или это просто (усиленная) розетка (как оно на самом деле и есть по большей части). Ну тогда и пишите нормальный заголовок, «в Японии построили 40 тыщ усиленных розеток».

    Это и к BI относится и к перепечатчикам.

  • Ответить

    наблюдение любопытное. Прям Омерика.
    Вот у моих пращуров, всегото лет 150 назад, были 2 энергетические точки в жилище: печь и поленница. Все остальное — лучина и прочее — делалось на базе этих двух. Потом появился керогаз и добавилось посещение керосинной лавки. Там же черпали энергию на ночь фонарщики.
    Сейчас в у меня в к-вре — порядка 50 точек управления энергией — от розеток и выключателей до электроплиты и еще чертичего. И чего?
    Думаете, японцы закопаются в штепселях?

  • Ответить

    Моя заметка вообще про другое.

    Это «в японии больше электрических заправок, чем газолина» — оно сначала лезло из каждого медийного утюга, а потом начался вторичный эффект — оно полезло уже из людей: «… а в Японии уже больше электрических заправок».

    Пришлось потратить 5 минут и разобраться.

  • Ответить

    Паркинг опасно, собачек будет разрывать в хлопья и вообще это не healty. Надо прямо такую линию высоковольтную вдоль города, машины сами ночью ползут на автопилоте подзаряжаются и приползают обратно.

  • Ответить

    Разрывать будет разве что Aibo, да и по поводу unhealthy ничего пока не нашли, как не старались, все-таки телефон вам мозг не взрывает, хотя работает по похожему принципу.

    Ну и вообще, еще есть время придумать аналоги и так далее.

  • Ответить

    >не нашли, как не старались

    Ага, именно поэтому у высоковольтных линий совсем нет зон отчуждения :). И теперь представьте себе всё это в жилом микрорайоне, куча трансформаторных подстанций, всё жужжит. А если такая мощность как для беспроводной зарядки смартфона, то, это наверное, как раз до периода полураспада самого электромобиля. Четыре дверки отваливаются и на панели такой зеленый мигающий смайлик «зарядка завершена».

  • Ответить

    Ну это ж бред какой то :(Я даже вчера не хотел комментировать, такое ощущение, что разговор с троллем.

    а) «зону отчуждения» это зоны безопасности по госту и исследованиям, которые были проведены 50 лет назад и уже давно не актуальны
    б) давно вы в городах видели жужжащие подстанции? все уже давно упаковывается и прячется по подвалам и прочим изолированным хранилищам
    в) все-таки сравнение с высоковольтной линией не корректно, нет у индукционных зарядок таких мощностей и не будет, а постояв всю ночь на паркинге машина в итоге будет 100%

    короче как вариант вполне, есть еще что делать, но в эту сторону сейчас и копают

  • Ответить

    Граждане, вы ерунду какую-то обсуждаете.

    Индукционная зарядка — это «проблема последнего метра» (ну хорошо, пяти метров). Это никакая не проблема вовсе, уж всяко можно роботизированные вилки с розетками или еще чего.

    А реальная проблема с массовыми электромобилями другая
    - рост потребления электричества «в частном секторе» (если зарядки будут там). Это потребует изменения сетей.

    - и рост потребления «вообще», вместо сжигаемых в ДВС ~4 миллиардов тонн нефти в год — нужно будет сжечь что-то еще на электростанциях для производства этого самого электричества.

    А как будет сделано конкретное подключение автомобиля к электрическому гриду — на фоне вышеперечисленного очень мелкий вопрос.

  • Ответить

    >>вместо сжигаемых в ДВС ~4 миллиардов тонн нефти в год — нужно будет сжечь что-то еще на электростанциях для производства этого самого электричества.

    Или как-то по-другому электроэнергию заполучить. Даже если сжечь — сожгут. Не принципиальная проблема. По любому это более эффективное (даже с учетом потерь на передачу) сжигание, чем в ДВС.

  • Ответить

    >> По любому это более эффективное (даже с учетом потерь на передачу) сжигание, чем в ДВС

    Ну, вообще говоря, не факт, это еще следовало бы доказать (собственно, если вместо нефти начнут палить гораздо более дешевый уголь, — то и доказывать нечего, по carbon emission станет хуже).

    Вот, к примеру, солнечные панели в моменте сделали ситуацию хуже — энергетический долг они еще не вернули и момент этого возврата постоянно сдвигается, был 15−16-й год, сейчас уже 20-й.

    По мне, так правильный комплекс — это АЭС+электромобили, но отчего-то у электромобилефанатов от слова АЭС начинаются корчи.

  • Ответить
    Игорь Ашманов Сам себе компания

    Эти корчи предписаны им общим комплексом идеологии.

    Лечится приступ корчей быстрым произнесением серии полезных заклинаний типа веганство, зелёная энергия, ГМО, снижение выбросов Со2, блокчейн.
    Ну или одноразовым приёмом супертаблетки «Маск посадил ступень».

  • Ответить

    Так в этом и прикол.
    Одновременно «вера в науку» в широком смысле (и, если помельче разжевывать, конкретное место можно объяснить).

    И одновременно — вера во всякие заклинания, вроде озоновых дыр.

    Вот, кстати, монреальскому протоколу скоро 30 лет. Как раз вот к нашему времени обещали всякого счастья всем даром. Че там, как?

  • Ответить

    >> Ну, вообще говоря, не факт, это еще следовало бы доказать

    КПД ДВС автомобиля (тем более с учетом, как правило, неоптимального режима его работы в городских условиях) низкий. Это факт известный. Сжигание нефти (топлива из нефти) на электростанции (даже с учетом посредника в виде электроэнергии между теплом и мех движением) более эффективно и даст меньше суммарные выбросы. Это всё как бы бесспорные вещи (?).
    Главная проблема неДВСных авто — альтернативные источники энергии, точнее — отсутствие таких недорогих источников))) Эл. аккумуляторы пока по сумме показателей не вполне удовлетворяют требованиям (пока).
    Пока оптимальны, на мой взгляд, гибриды (если денег не жалко).

  • Ответить

    У электромобилей есть еще одно преимущество в быту — им не нужна вентиляция на парковках. Парковки можно делать дешевле и проще. Никто не отравится выхлопными газами. Можно загонять парковки сильнее под землю. Можно перемежать с жилыми помещениями. Да, на сэкономленные деньги тянуть туда зарядки.

    Не нужно будет _ехать_ куда-то, чтобы зарядиться. Когда машина запаркована, она всегда подзаряжается. Ну, а если на улице запаркована — она ещё и через крышу потихоньку заряжается.

  • Ответить

    >> КПД ДВС автомобиля (тем более с учетом, как правило, неоптимального режима его работы в городских условиях) низкий. Это факт известный.

    Вот он не такой низкий — в оптимальном режиме — как думают. Он может быть повыше, чем у старой электростанции (но пониже, чем у новой).
    Это, как бы, раз.

    Два: КПД всей цепочки. Потери при передаче и преобразовании, потери при заряде-разряде (особенно при «быстром» заряде, батареи то греются, пощупайте), КПД собственно электромотора.
    Начинаете перемножать 0.9*0.9*0.95…. преобразований то много.

    Три: что мы, собственно, оптимизируем? Если Carbon emission, то угольные станции не забываем.

    Городской цикл при этом, конечно существует и картинку для электромобилей улучшает. А печка (которая в бензинке халявная) зимой — наоборот.

  • Ответить

    То есть я к тому, что Сингапур, вкативший владельцу Теслы налог на эмиссию — они вполне вменяемыми данными (возможно, округленными в худшую сторону, но не в разы) руководствовались.

  • Ответить

    >>преобразований то много.

    Ну да, нужно всё точно считать. Ок. Рынок посчитает)
    Пока ДВС держится. Что интересно, «рынок» так странно считает всё, что дизели (более экономичные) и бензиновые двигатели вполне уживаются, в том числе за счёт разницы их цены

  • Ответить

    А по мне это просто перегиб.
    Иначе так можно вводить налог на чайники, стиральные машины и утюги. Не ну, а что, электричество то не из воздуха берется.

    Все забывают, что машины с ДВС ездят вокруг нас и по нашим улицам, но угольные заводики стоят не рядом с домом, а в самом худшем случае где то в области (Иркутс и Челябинск в пример не берем), а то вообще за пару сотен километров.
    Так что в целом электромобили это плюс для и так грязных и загазованных городов.

  • Ответить

    Вкатить налог на эмиссию производителю электромобилей вполне логично, даже если удельная эмиссия, приходящаяся на их авто меньше — ведь не до нуля же уменьшают. Вероятно такой налог платят там производители авто с ДВС или производители топлива? Значит и производители электроавто должны платить пока не докажут, что абсолютно «всё из воздуха или от солнца»)

  • Ответить

    >> так можно вводить налог на чайники, стиральные машины и утюги. Не ну, а что, электричество то не из воздуха берется.

    Не дай бог, сингапурские налоговики роем читают — кранты чайникам)

  • Ответить

    > А по мне это просто перегиб.
    > Иначе так можно вводить налог на чайники, стиральные машины и утюги. Не ну, а что, электричество то не из воздуха берется.

    Просто авторитарный сингапурский режим ненавидит личные автомобили. И если кто-то думал, что с электромобилем он сломает систему, то он ошибся. Всегда можно придумать какой-нибудь утилизизационный сбор или налог на эмиссию натянуть на электромобили.

    > Все забывают, что машины с ДВС ездят вокруг нас и по нашим улицам, но угольные заводики стоят не рядом с домом, а в самом худшем случае где то в области (Иркутск и Челябинск в пример не берем), а то вообще за пару сотен километров.

    Вот кстати Иркутск и Магадан — это лучшие случаи, а не худшие. Прорва дешевого электричества с ГЭС. Был бы я директором ГЭС, первым купил бы электромобиль хотя бы из пиар-соображений. А в Магадан ещё и бензин надо танкерами завозить.

  • Ответить

    >> Иркутс и Челябинск в пример не берем

    А че сразу Иркутск? В Иркутске в городе Иркутская ГЭС, там то, на великих сибирских реках, можно на многое ругаться, но вот не на carbon emission.

    Да и вообще, у России в этом смысле особенная стать, «легкие планеты» то у нас, а не на Амазонке.

  • Ответить
    Владимир Мяу и компания

    > «легкие планеты»

    Долго думал, какие такие легкие планеты есть у нас, и почему у других, значит, есть тяжелые планеты? Великая могучая русская языка…

  • Ответить

    > если вместо нефти начнут палить гораздо более дешевый уголь, — то и
    > доказывать нечего, по carbon emission станет хуже

    Как раз наоборот, даже здесь станет лучше — если уголь, конечно, будут палить не в печках, а на современных станциях. Вы просто не представляете, насколько высокотемпературное горение эффективнее ДВС на холостом ходу в пробке, и насколько дешевле (в расчете на единицу энергии) поставить систему очистки продуктов сгорания на станцию, чем на эквивалентное число автомобилей.

    АЭС — да, это правильное решение. Но здесь иррациональный страх, увы, побеждает разум.

  • Ответить

    >>Как раз наоборот, даже здесь станет лучше — если уголь, конечно, будут палить не в печках, а на современных станциях.

    Я не просто так написал Carbon Emission.

  • Ответить

    а) «зону отчуждения» это зоны безопасности по госту и исследованиям, которые были проведены 50 лет назад и уже давно не актуальны

    Да уж, вот недалекие были, ГОСТы и них были, исследования, свои вакцины, вот ли дело сейчас везде ТУ и масло пальмовое жрут. Есть чему завидовать. К тому же физические законы давно поменялись, тело человека давно уже эволюционировало за 50 лет, так глупо пользоваться старыми исследованиями. Глупо верить исследованиям, проведенным при социализме, когда есть такой распрекрасный капитализм, который только и думает, как бы двуногие были здоровенькие, но никак не о наживе любыми путями.

    " б) давно вы в городах видели жужжащие подстанции? все уже давно упаковывается и прячется по подвалам и прочим изолированным хранилищам"

    Да каждый день, стоит в тридцати метрах жужалочка серенькая. Нет, ну конечно, если электромобилей будет больше, все будут потреблять энергию по месту стоянки, то сразу всё снесут и сразу всё такие тихое будет из параллельной вселенной подключаться. Конечно.

  • Ответить

    «Вот кстати Иркутск и Магадан — это лучшие случаи, а не худшие. Прорва дешевого электричества с ГЭС. Был бы я директором ГЭС, первым купил бы электромобиль хотя бы из пиар-соображений. А в Магадан ещё и бензин надо танкерами завозить.»

    Надо брать какую-то особую модификацию, типа «Tesla.Antiprimerzayka». Хотя всё равно примерзнет.

  • Ответить

    Там не примерзает, там машина сама себя подогревает (ну правда и электричество тратит)
    В Норвегии ездят уже туча э-мобилей

  • Ответить

    Зоны отчуждения возле ЛЭП делаются вовсе не потому, что излучение вредно, а
    а) для предотвращения пробоя (типа

    )
    б) на случай, если провод оборвется и упадет на землю.

    Ваш КО.

  • Ответить

    > Я не просто так написал Carbon Emission.

    Точно не просто так?
    Теплота сгорания в расчете на атом углерода у угля и бензина не сильно различаются; а КПД — существенно. При этом способов очищать выхлоп двигателей от CO2 нет, а у электростанций — есть, по крайней мере в теории.

  • Ответить

    А, ну и не стоит забывать, что остаток тепла угольных электростанций обычно идет на обогрев чего-нибудь, что не сказывается на выходе электричества, но повышает общий КПД.

  • Ответить

    > что не сказывается на выходе электричества, но повышает
    > общий КПД.

    Ну да, ведь именно поэтому у нас за отопление и ГВС квартиры, подключенные к ТЭЦ, платят в 2 раза больше, чем квартиры в новых домах с крышными котельными. Вертел я такой КПД………. :)

  • Ответить

    >>Теплота сгорания в расчете на атом углерода у угля и бензина не сильно различаются

    Да, не сильно. Не на порядок. Раза в 2 (антрацит) — 3 (бурый уголь), не больше.

  • Ответить

    > Да, не сильно. Не на порядок. Раза в 2 (антрацит) — 3 (бурый уголь), не больше.

    Золу учесть не забыли? Примеси?
    Да даже и 2−3 раза — при том, что современные угольные перешагнули рубеж КПД 40%, а у бензинового двигателя теоретически максимальный КПД 30% в самом что ни на есть оптимальном режиме.

  • Ответить

    >> Да даже и 2−3 раза — при том, что современные угольные перешагнули рубеж КПД 40%, а у бензинового двигателя теоретически максимальный КПД 30%

    Вы вообще сами себя читаете?

    Да, вполне возможно, что 40% * 0.97 (потери в сетях) * 0.95 (понижение напряжения в заряднике) * 0.9 (примерное КПД аккумулятора) * 0.95 (обратное преобразование к мотору) * 0.9 (КПД электродвигателя) = 27% будет повыше, чем 30% бензинки (хотя у меня получилось пониже).

    Но разницу в 2−3 раза по выбросам CO2 (если электричество таки с угольной станции) это не перекроет.

    Да, угольная станция — это плохой (наихудший) случай.

    В Сингапуре, насколько я прикидывал, пресловутые 222 грамма CO2 на километр пути (что сравнимо с современным S-классом, сильно неэкономичной машиной) тесле насчитали исходя из микса уголь-газ.

  • Ответить

    Понятно, что все цифры оценочного уровня достоверности. Кстати, к 3% потерь в магистральных линиях (удивительно высока эффективность передачи электроэнергии на большие расстояния!) нужно добавить потери в розничных сетях. У нас они очень оч большие — вроде бы порядка +10%. С другой стороны, ДВС в городе редко работает в оптимальном режиме (и т.д.). Но оценочно видно, что электромобиль в своем чистом виде пока не альтернатива ни с какой точки зрения ДВС. Ситуация может измениться радикально только с некой возможной революцией в области выработки электроэнергии (плюс некие чудесные аккумуляторы).
    А пока считаю более важным решение других задач — задачи рекуперации энергии при движении в городском цикле (например, типа пробка) и задачи обеспечения оптимального режима работы ДВС.
    Хорошо бы рекуперировать без доп преобразований.
    Но пока из реальных серийных решений — только модели гибридов (ДВС с возможностью прямого привода через мех трансмиссию плюс генератор с небольшим блоком аккумуляторов и эл двигателем с доп приводом со сложением мощностей от ДВС и от эл дв. - с рекуперацией через два преобразования туда-сюда). Минус (пока) — цена гибридов и сложность их устройства. Как-то так.

  • Ответить

    >"Зоны отчуждения возле ЛЭП делаются вовсе не потому, что излучение вредно, а"

    Давно смотрела фильм про ЛЭП в США, там жители какого-то города жаловались, что они все дохнут и болеют от ЛЭП, проходящей рядом, и вроде как раследование это подтвердило. Каких-то особых причин фильму не верить у меня нет. В США они дорожат друг другом.

  • Ответить

    На эту тему есть известный анекдот о том, как в деревни начались массовые недомогания, когда там поставили вышку мобильной связи. На что оператор ответил, погодите, то ли еще будет, когда мы ее включим.
    (фильмов в США снимают массу по любому поводу; а вот подтверждений таким историям найдено ни разу не было).

  • Ответить

    Вы, кажется, не понимаете. Теоретический максимум 30% КПД бензинового двигателя — это когда вы едете по шоссе на стабильных 5000 оборотах. В реальном цикле — сильно меньше, а выброс загрязнений — сильно больше (сколько именно — сейчас, в свете скандалов VW и присоединившихся, сказать трудно).

    Что касается теплоты сгорания — реакция окисления углерода до CO2 выделяет одинаковое количество тепла в расчете на атом углерода что в угле, что в бензине. Основная разница в теплоте сгорания состоит в том, что уголь это совсем не чистый углерод, там куча примесей. В буром угле (сюрприз!) их больше, чем в антраците, оттого и удельная теплота сгорания бурого угля меньше. Но с точки зрения выбросов конкретно СО2 на единицу энергии они отличаются не сильно.

  • Ответить

    >> Основная разница в теплоте сгорания состоит в том, что уголь это совсем не чистый углерод, там куча примесей

    Основная разница состоит в том, сюрприз, что углеводороды (метан, бензин) — это совсем не чистый углерод, а с примесью водорода (4 атома на атом углерода в метание, 2.25 в октане, в пределе в нефти — «чуть больше двух» наверное). А массовая доля этого водорода — мала, ибо, сука, легкий.

    И окисление этого водорода до воды — дает изрядно энергии.