Капзатраты и операционные расходы: как Uber обманул вселенную

Развитие событий: Открытка компании: Uber отменил Конституцию РФ для своих пассажиров? (9 февраля)

«Неужели менеджеры думают, что зубная фея понесёт капитальные затраты?»
Уоррен Баффет

Здравствуйте, меня зовут Виталий, я уже представлялся, когда писал про забастовку московских таксистов в прошлом феврале.

Забастовка таксопарков показала несостоятельность рынка

Вкратце: многие путают нас с игроками вроде Яндекс.Такси и Gett. На самом деле мы не являемся им конкурентом, так как мы, Rbtaxi инструмент бизнеса, а не генератор заказов. Мы делаем наш продукт с 2008 года, мы знаем 99% игроков на этом рынке и их проблемы, так как именно решением их проблем мы и взялись заниматься в своих проектах.

Что происходит сейчас? На дворе февраль, таксисты в это время впадают в спячку. Февраль самый короткий месяц в году, народ после новогодних праздников успокаивается, меньше ездит по городу — классическая сезонность рынка. В этом году к сезонности в феврале добавится ещё и общее финансовое положение в стране. Однако именно сейчас мы наблюдаем взрывную популярность темы такси в СМИ. Попробую рассказать, что происходит на самом деле, какие интересы разных участников рынка на текущий момент. Пробегусь по последним публикациям и дам им оценку «изнутри», как это видится глазами b2b проекта, который объединил 90% парков Москвы и Санкт-Петербурга на своей площадке. Верить моему мнению или нет — решать вам, моя позиция тоже является предвзятой, однако, я вижу этот рынок и как клиент и как «соавтор», если позволите.

Давайте разберём четыре публикации, которые вышли в начале февраля.

Бунт таксистов

Водители Uber устроили протест в Нью Йорке, жалуются, что снижение тарифов для клиентов сильно бьёт по их карману. Вспомним, что «наша» забастовка водителей произошла год назад, также в феврале.

Это отличный месяц, чтобы вроде как заявить о забастовке, показать большие намерения, но при этом не потерять много денег. Т.к. работы и так нет. Проще привлечь других водителей к своему движению, проще найти «путь обратно» к поставщиками заказов, в случае, если «не прокатит».

Трэвис Каланик, глава Uber

Трэвис Каланик, глава Uber

Основная модель Uber — рост. Это даже не модель для бизнеса и/или инвесторов, это единственная возможность выжить и остаться лидером. Либо ты растёшь, либо тебя сожрут. Uber практически исчерпал возможности для быстрого роста, но у компании с ярдовыми инвестициями каждый раунд всегда есть козырь в рукаве — демпинг. Всё бы ничего, кто платит, тот и заказывает музыку. Но мы помним, что у Uber нет ни одного водителя «на зарплате», сам Uber позиционирует водителей как «партнёров». Это люди на личном ТС, которые «работают на себя», отдавая комиссию за каждый заказ поставщику. В Нью-Йорке, судя по заявлению водителей, с них берут 30%.

В статье идёт речь о снижении тарифа на 15 центов, например, поездка из района Midtown до аэропорта LaGuardia стоит $37.12, тогда как до понижения эта же поездка стоила $43.67. $6.5 с каждого подобного заказа недополучают водитель и Uber. При этом доля водителя от данной суммы составляет почти $4. Много это или мало для рынка Нью-Йорка я не могу сказать, но сами водители считают, что много. Надо понимать, что $2.5, доля Uber, легко компенсируется новыми клиентами.

Uber, как обычно, говорит о том, что снижение тарифов приведёт к большему числу заказов и меньшему простою таксистов, но срезание доходов произошло прямо сейчас, а большее количество заказов будет когда-нибудь потом. Водители готовы понять тарифные войны, но не понимают, почему Uber это делает за их счёт.

Например, Uber мог бы снизить свою комиссию с заказов, хотя бы временно, но он этого не сделал. Наоборот, она растёт каждый год. Что логично, ведь взрывной рост и огромный оборот это хорошо, но чтобы выжить нужно быть прибыльным. А с этим у Uber, судя по инсайдам, туго.

Сейчас мы наблюдаем бунт не со стороны конкурентов или государства, а от водителей. Тех самых людей, которые ранее сдерживали агрессию конкурентов и государств. Тех самых людей, чьи автомобили жгли, тех людей, на которых нападали. Удивительно, но пока «белые воротнички» Uber используют термин «партнёры» по отношению к водителям, а не более близкий «рабы», ситуация особо не изменится.

Усугубляет положение протеста тот факт, что многие водители «завязаны» на Uber ещё и автокредитами, которые Uber охотно предоставляет своим водителям. Некий аналог нашей схемы «аренда с выкупом», когда водитель не просто арендует ТС у таксопарка, а выкупает его за 2−3 года. Эта схема очень удобна таксопаркам по нескольким причинам, но очень невыгодна водителям. Единственный здесь плюс для водителя — такая схема позволяет быстро начать с нуля.

Даже если у водителей получится добиться каких-то льгот своими протестами, это будет временное решение. И Uber вряд ли постесняется в скором времени снизить тарифы ещё ниже.

Слабое понимание рынка

Русские журналисты из Rusbase взялись за тему «кто рулит на российском рынке такси». Тема очень обширная, написать за неделю анализ рынка Москвы — большой труд. Рынка России — невозможная задача. Причины мы помним из колонки Синодова об особенностях современных СМИ. Напомню: «Ни одно СМИ России не может делать расследование полтора года».

Почему Навальный обошёл СМИ технически и медийно

Стоит отдать должное журналистам Rusbase, не испугались, опросили многих игроков на рынке. С профессиональной точки зрения, ребята залезли глубже остальных СМИ, которые предполагали разве что какие-то пресс-релизы, чаще написанные под диктовку. Однако при этом статья всё равно получилась сумбурная, многие факты противоречат другим.

Во-первых, далеко не все активные игроки представлены в статье. Например, нет ни слова про Nowtaxi. Который, как и мы, является b2b и достаточно влиятельным b2b на московском рынке. В черновиках статьи были упоминания о Московском поставщике аэропортовых заказов — Aerotaxi, который действительно если и не является лидером в своем сегменте, то очень скоро может им стать. В конечной статье вырезали и упоминания о нём и его комментарии, которые были по делу.

Нет упоминаний о достаточно крупных «местных» игроках в других регионах. Например, южного игрока Uptaxi, который активен в Крыму и Краснодарском крае, об inDriver, который рулит в восточной части страны и тому подобные. Возможно, их не упомянули, опять же, из-за сжатых сроков выхода статьи.

Во-вторых, многие материалы в статье являются лишь выдержками из других СМИ. Хорошо хоть драфты были доступны перед публикацией. О нас, например, была выдержка из статьи Forbes, с которыми у нас были прения, собственно, из-за этой статьи. Forbes в итоге досудебно согласился написать опровержения. Но из большой статьи Forbes, журналистами rusbase был выдернут именно тот абзац, который стал причиной прений.

Например, та же цитата Вайсера, его оценка рынка такси в РФ в $20 ярдов. Если сопоставить факты, получается, что заявление сделано накануне привлечения нового раунда. Для СЕО логично греть СМИ космическими цифрами, дабы ему поверили инвесторы. И так далее.

В итоге, вернёмся к колонке Синодова, которая полностью объясняет низкий уровень доверия к подобной статье. Да, для обывателя она может показаться полным обзором рынка такси в РФ, но это не так. А жаль. Вот бы кто взялся бы за эту тему, потратил бы несколько месяцев, познакомился бы со всеми игроками и непредвзято рассказал бы нам о рынке извоза РФ.

Я бы с большим удовольствием почитал. Я даже больше скажу, такие как я, ЯТ, Gett, Uber и прочие игроки заплатили бы денег за возможность прочитать эту аналитику первыми.

И тот же Синодов сильно ошибается, когда считает, что фишка Uber это исключительно рост и за счёт него компания пудрит мозги инвесторам. Всё немного сложнее, об этом ниже.

Уровень понимания иллюстрирует и интервью с Грэйвсом (кофаундер Uber) на РБК.

Тяжёлый для меня текст, объясню издалека. Несколько лет назад на обложку Forbes попал Ротенберг с «обложечным» интервью. Я помню то чувство недоверия к материалу, после прочтения цитат вроде: «Дружба с Владимиром Владимировичем никак не повлияла на наш бизнес, мы вели его с начала 90-ых». Подобных цитат в тексте было много.

Аналогичное чувство я ощутил после прочтения интервью Грэйвса на РБК. Я бы хотел дать сухую оценку публикации со стороны рынка, но здесь это тяжело. Человек открыто врёт, причём у меня сложилось впечатление, что он сам понимает это, но считает это нормальным.

Недвусмысленно Грэйвс говорит о том, что они нацелены на РФ. Что это значит для рынка? Это значит, что Uber продолжит демпинг в РФ, вливая на рынок кучу инвестиций.

С текущим курсом рубля для них это для них наиболее удачный момент: за смешные деньги они получат максимальное проникновение на крупный рынок. При обзоре первой статьи о забастовке водителей Uber в Нью-Йорке, я упомянул о снижение тарифа на 15 центов. Это привело к, якобы, уменьшению заработка Uber c одной поездки до аэропорта на $2.5. 200 рублей деревянными, то есть 10 минут поездки на том же Яндекс.Такси.

Представьте, какую кампанию может развернуть Uber в РФ для поглощения рынка. Uber может споткнуться об реалии РФ, если захочет съесть рынок быстро. Как говорится, «Я сама дочь таксиста, тут не всё так однозначно». Однако это не отменяет того, что он будет пытаться.

Возможно снижение тарифов Uber для пассажиров и интересные предложения для водителей.

Водитель не менее «продажен» чем клиент. Редкий водитель работает только с одним из поставщиков заказов, чаще он подключен к нескольким агрегаторам. Подключить к себе ещё и Uber — почему нет. Но вот заинтересовать своими заказами водителей Uber придётся потрудится. Логичным будет продолжение «доплат» и «бонусов» водителям за исполнение заказа. В Москве Uber быстро не победит, тут есть Яндекс.Такси, который помимо сотен парков-партнёров давно создал вокруг себя микромир из «приближённых» парков, которые ни при каких условиях не перейдут на сторону Uber. В регионах свои правила и свои локальные игроки, даже «Яндексу» туда входить тяжело («Яндексу» тяжело даже в Санкт-Петербург войти).

Попытка саморегуляции. Очередная

Опубликован меморандум русских таксистов. Многие из подписавшихся под ним знакомые мне и уважаемые мной люди. Которых я знаю далеко не первый год. Но ничего общего данный текст с борьбой с Uber не имеет, увы. В статье идёт речь о запрете либо узаконивания приложений и прочих поставщиков услуг такси, таких как диспетчерские, например. Который год обсуждаем одно и то же.

Простой пример: если гостиница хочет предложить своим клиентам услугу трансфера и хочет установить тариф на этот трансфер, является ли она диспетчерской? Разве она не может предложить данную услугу своим постояльцам, так как не работает по закону о такси? Яндекс.Такси такая же «гостиница», которая установила свои тарифы и «продаёт» заказы заинтересовавшимся исполнителям. Диспетчерские тоже такие же «гостиницы». Они и не должны нести ответственность за перевозку клиента, ответственность всегда была и будет на исполнителе.

И здесь мы подходим к главной тайне Uber: у него другая модель, они не такси. И не такси они ровно для того, чтобы взвалить на кого угодно, но не на себя и (в конечном счёте), не на клиента…

…капитальные расходы таксистов

В точности учитывая ремарку Уоррена Баффета вынесенную в эпиграф, Трэвис Калланик смог возложить капитальные расходы на «зубную фею» — на людей, у которых машина всё равно есть, которые уже сами взяли на себя расходы на амортизацию и владение. Для них работа с Uber — высокодоходное предприятие, поскольку от машины, являющейся семейным достоянием, они всё равно не будут отказываться и оплачивают её за счёт других доходов.

Нет необходимости работать только с такими случайными водителями, но их армия позволяет сервису держать цену в среднем ниже чем у любого другого такси, что даёт прирост пользователей.

Как только Uber начнёт работать исключительно с профессиональными таксистами, он тут же будет вынужден учитывать их капитальные расходы в своей цене, что сведёт его преимущество на нет.

Отсюда вывод: Uber никогда не будет «такси». Но они и не должны быть такси. Клиент запускает приложение на своём телефоне, указывает все свои данные, откуда и куда он поедет и заранее знает, сколько это будет ему стоить. Тут не нужна услуга «такси», тут достаточно услуги «аренда автомобиля с водителем» (carservice), которая вполне законна, в том числе и на территории РФ.

И всё что нужно этой услуге — допил законов под современные реалии, что и произошло с законом о такси.

Итог: не нужно пытаться бороться с Uber, не нужно пытаться заставлять Uber покупать жёлтые авто и становиться такси, нужно разработать правила игры для «фрахта», который не должен выбивать с рынка таксистов, несущих капитальные расходы.

P. S. Задача данного текста не критиковать игроков на рынке, не разделять их на хороших и плохих. Задача данного текста показать читателю другую сторону медали. Кто хочет быть обманутым, тот всегда будет считать, что водители строят дворцы на услуге «такси», а правильный Uber устанавливает реальные цены, вот только почему-то убыточен или перекладывает капитальные расходы на чужие плечи.

Добавить 25 комментариев

  • Ответить
    Rober Artua bondarenko.guru - бизнес консультант

    Вставлю свои 5 копеек. Я пробовал все возможные сервисы для заказа такси. Последний год остановился на Uber. Да, есть некоторые неудобные моменты вроде возможности заказать машину с детским креслом или заказать авто к определенному времени на завтра. Ну мой пост не об этом. В пятницу ехал по делам на убере. Разговорился с водителем. Мужичок оказался вполне словоохотливым. По его словам, пробовал работать в большинстве известных сервисов и последние полтора года работает именно в Uber. Основные проблемы Яндекс и Gett.
    — Абсолютно неконтролируемое количество таксистов в системе
    — Убогая система рейтингов. Особенно в Яндекс, который пытается «изобрести велосипед» со своими идиотскими правилами касаемо снимков авто раз в 3 дня.
    — Идиотская система распределения заказов
    — Если машина тупо стоит на месте то оба этих сервиса ее тупо не видят.
    — От себя добавлю, куча людей которые не только фигово говорят по русски, но и Москву знают очень плохо.

    В том же uber регулируют все сами пользователи и водители. Если у тебя рейтинг ниже 4 баллов, то тебя отключат НАВСЕГДА от системы. То же касаемо рейтинга пассажиров, который виден любом водителю авто. То есть система сама себя регулирует. И да, еще летом, тот же Uber помогал с оформлением патентов всем водителям.

    По словам водителя у него получается в неделю заработок около 20−35 тысяч рублей при занятости 4 дня работает, 3 дня отдыхает. Интересно, в скольких таксопарках водители зарабатывают столько же. При такой зп, можно себе позволить раз в 5 лет менять машину без особых проблем. По неофициальным данным в том же такси Некси машины как бы даются в аренду водителям и то что у них весит веселый баннер «мы работаем с Яндекс Такси» не означает что они с ними действительно работают.

    Теперь личное от пользователя. Уважаемые владельцы таксопарков, просто представьте какое количество машин у Вас должно быть чтобы доехать до любого пользователя в зоне МКАД за 6 минут? Мне важны скорость с которой ко мне приедет авто. Стоимость. Комфорт. Как вы не поймете, что таксопарки скоро уйдут в прошлое, либо останутся там где нет мобильного интернета. Другого не будет! Все прекрасно понимают, что Вам просто мешают зарабатывать мульены. Я вспоминаю ситуацию примерно 7−9 летней давности когда стоимость поездки в аэропорт могла стоить и 1300 и 3000 за один и тот же класс автомобиля (с ценами мог напутать, но разница примерно такая). Произошло то же самое, что и с аптеками для которых ограничили уровень наценки на лекарства. Поэтому просто смиритесь и спокойно доживайте свои последние деньки!

  • Ответить

    Не могу согласиться с некоторыми тезисами статьи и комментарием выше:

    «главной тайне Uber: у него другая модель, они не такси. И не такси они ровно для того, чтобы взвалить на кого угодно, но не на себя и (в конечном счёте), не на клиента… …капитальные расходы таксистов»

    1. Убер является такой же диспетчерской/приложением как его конкуренты ЯТ и Gett и некоторые другие:
    — переносит капитальные затраты на водителей
    — произвольно устанавливает цены поездок
    — произвольно распределяет заказы.
    — дотирует поездки
    — водители обязаны иметь лицензию такси. и именно водители несут риски перед законом, в том числе рискуют лишится автомобиля и попасть под уголовную статью.
    Т.е. какая-то особая демонизация «заграничного» сервиса не имеет особых оснований кроме &laq„рочног“o; происхождения.
    Разница между этими сервисами небольшая, в основном она видится в качестве принимаемых решений и стратегий.

    2. При этом, Убер принимает только безнал. Т.е. его схема работы более белая, чем сервисы, которые работают с неучтенной наличкой. Чтобы водителю вывести безнал — ему приходится платить налоги — безнал от государства спрятать невозможно. Прием только безнала сразу кардинально ограничивают рынок для Убер естественным образом — РФ страна отсталая по использованию карт населением.

    «возложить капитальные расходы на «зубную фею» — на людей, у которых машина всё равно есть, которые уже сами взяли на себя расходы на амортизацию и владение.»

    В РФ нужно получить лицензию такси — это значит потерять возможность закасковать нормально машину… Нужна ли семье машина, которую дорого/невозможно закасковать? Допустим, нужна. Но это будет уже не кредитная машина… Как много семей могут позволить себе купить машину не в кредит, но при этом желать подработки извозом? Предложение таких машин тоже ограничено.

    Можно называть Убер не такси, чем-то другим, но если он выглядит как сервис такси и это уже очевидно для СМИ, очень будет сложно в суде доказать обратное.

    «Мне важны скорость с которой ко мне приедет авто. Стоимость. Комфорт.»

    Вообще-то первоначальная цель ЯТ была — агрегировать таксопарки, чтобы обеспечить быструю подачу такси. Но получилась монополия и удушение «чуждых» таксопарков.

    «вспоминаю ситуацию примерно 7−9 летней давности когда стоимость поездки в аэропорт могла стоить»

    за 7−9 лет уровень жизни несколько подрос и вызов такси для трансфера стала нормой, а не привилегией — вырос спрос на такую услугу — вырос оборот — пришли крупные игроки и начали делить рынок и назначать тарифы, игнорируя «…капитальные расходы таксистов».

  • Ответить

    При всём уважении, убер позиционирует себя как карсервис, а не такси. Возможно, они сделают исключение и в РФ и будут ездить на автомобилях с разрешением, желтые, всё как положено, но это не решит основную проблему. Нужно понимать, что карсервис и такси легальные услуги и не нужно пытаться превратить приложения в такси без их воли. Нужно допиливать под них правила игры, чтобы ни были удобны и прозрачны всем, а пользователь уже сам решит что он хочет. Чтобы за ним приехало жёлтое авто или любого цвета.

    В любом случае, я устал это повторять, но в случае приложений, когда заранее известны данные пользователя (имя, телефон), известно откуда он поедет и пользователь понимает цену — это не такси, это карсервис. Такси, это когда ты ловишь автомобиль с разрешением на улице, сам.

  • Ответить
    Альтер Эго

    Карсервис, карсервис… If it looks like a duck, walks like a duck, swims like a duck and quacks like a duck, it’s a duck… ИМХО, исторически довольно распространенное заблуждение представителей вымирающих отраслей. Что клиент покупает процесс — желтая машина с лицензией, — а не результат, — быстро и дешево доехать из точки, А в точку Б.

  • Ответить

    Мне честно говоря пофиг какого цвета такси, желтое, синее, хоть зеленое. Как я писал ранее, они еще летом озаботились разрешениями для водителей. В чем непрозрачность? В удобстве? В цене? В качестве? Вот как раз таксопарки вообще не прозрачны.

  • Ответить

    Простая математика против таксопарков

    Вижу тут специалисты рынка собрались. Несколько раз озвучивалось слово диспетчерская применительно к сервисам Uber, Яндекс и Гетт. Нет больше такого понятия, как диспетчерская. Схлопнулось оно. Просто было много лет, и схлопнулось. Даже без демпинга посчитайте какие были бы расходы у Яндекса и Uber имей они в своем распоряжении диспетчерскую службу, которые еще живут в таксопарках.

    Чтобы принимать заказы и обеспечивать ежедневно на линии тысячи машин понадобится немалый штат операторов-диспетчеров, со всеми вытекающими затратами: налоги, кадровая служба, больничные, отпускные, рабочие места и их поддержка+ обучение и ротация персонала.

    Сумма выходит немаленькая, 10−15% от стоимости заказов на содержание, в заказ и закладывается. Вот вам и первая цифра — Приложения/Сервисы по заказу (а именно только так их и можно называть, не в коем случае не диспетчерская) могут уже на этой экономии иметь сниженные тарифы, конкурировать с которыми обычному таксопарку просто нереально.

    Второе — ни один таксопарк не обеспечит время подачи машины Приложения Uber. Нужно иметь в штате ну очень нереально число машин. Не буду называть цифры, таких служб у нас просто нет, ни в Москве, ни в Петербурге. Соответственно время подачи в парках на заказ 15−20 минут в обычное время, против 5−7 минут у Uber. (мы сейчас не говорим о пиках). Для тех кто понимает — вот вам и вторая цифра. Делая за смену 10−15 подач каждая машина, работающая в таксопарке теряет минимум 1,5 — 2 часа неоплачиваемого времени, сожженного бензина, которое тоже включается в тариф. Ну, а Uber на этом тоже может снизить цены — издержки то ниже.

    Третья цифра складывается из качества сервиса и коэффициента повторных поездок. Находясь в мобильнике у клиента в виде приложения, создавая соответствующий уровень сервиса, путем взаимной оценки рейтингов пассажир — водитель, вкупе с быстрой подачей, исключением диспетчеров как лишнего звена, Uber и возможно Яндекс сделают рынок. Экономика повторных заказов, когда вам не надо тратится на рекламу — третья цифра.

    Ну и последнее — масштабные инвестиции в маркетинг и найм водителей, конкурировать с объемом которых не сможет ни один таксопарк. В том числе и подключенный в РБТ. Простая математика против таксопарков. Адьё!

  • Ответить

    Что касается забастовок по поводу Убер и Яндекс такси, то, насколько больше таксисты шумят и пиарятся, настолько больше, пропорционально шуму в СМИ, новые потенциальные пользователи узнают информацию об Uber. Тем самым, того не ведая, таксопарки подогревают интерес потенциальной клиентской базы приложений.

  • Ответить

    Убер нравится клиентам. Убер нравится таксистам, которые с ним работают. Убер не нравится почему-то только бомбилам, которые привыкли к халявным заработкам на пустом месте.

    Идите и работайте.

  • Ответить

    Про таксистов уже разные мнения. В Питере начали срезать бонусные баллы за дежурство, тут же усилили вращение вентилятора для найма «партнёров», поскольку отток партнёров увеличился.

    Раньше требовали справку о несудимости, теперь «приходите-приходите, справку потом как-нибудь принесёте».

  • Ответить

    Юрий, в Питере уже как месяц Uber не подключает новых водителей. Все кто хочет работать ждут в очереди с нового года. Без предоставления справки о несудимости в течении месяца Убер блокирует аккаунт водителя — здесь без вариантов.

  • Ответить

    Не совсем так. Мне когда в конце прошлого года сказали про недовольство «партнёров», заполнил анкету.

    Позвонили после каникул, января 13−15, звали на вербовку.

    Возможно, что пока хватает старых заявок, у них была маркетинговая кампания по их сбору.

  • Ответить

    Бомбилы от убера или яндекса немного пострадали, по крайней мере как стояли 5−10 лет назад, так и стоят сейчас в одних и тех же местах. И им также наплевать на запрет парковки и многое ещё. Убер в россии прежде всего не нравиться государству, как тока они договорятся, всем на него станет пофигу.
    У нас таксистам стать не проблема, никаких аукционов на жетоны по сотням тысяч доларов, ни каких экзаменов на знание города и т. д.

  • Ответить

    Михаил, а чем он не нравится государству. Государству как раз нормально, в период кризиса «временные» водители могут себя занять деятельностью и пополнить семейный бюджет подрабатывая например в Uber. К тому же деньги (за вычетом комиссий Убер) возвращаются обратно в Россию + прямые инвестиции иностранной компании, новые рабочие места. Не нравится это конкретным лицам, которые представляют лобби таксомоторных компаний, у которых издержки выше чем в Uber, от этого они неэффективны на рынке и теряют своих клиентов, перетекающих туда, где удобней.

    Господину Виталию Махинову, автору статьи, это тоже не нравится, так как проект РБТ живет исключительно за счет комиссий от таксопарков и тех же частников (как в Uber). Если объемы заказов в таксопарках падают, то доходы РБТ тоже снижаются, но это ведь похоже на тренд, так что и РБТ тоже либо перестроится, либо исчезнет через какое-то время.

    В любом таксопарке море частников, потому что поднять все заказы в пик своим парком проблематично. И эти таксопарки так же перекладывают все расходы на плечи водителей-частников, как и Uber. Здесь Uber не обманул вселенную, а действует так же как и наши родные таксопарки.

  • Ответить

    Государству убер тоже нравится, при условии что они будут работать только с лицензированными машинами. В москве убер уже так и работает.

    Бомбит, а именно это слово правильно использовать, у бомбил, включая Виталия Махинова, которые потеряли свою нишу денег без усилий. Вот они и начали информационную войну против аггрегаторов в целом.

  • Ответить
    Махинов Виталий 2Товарища

    То самое чувство, когда помимо основного текста дописал пост-скриптум, что я не берусь говорить, кто тут плохой, кто хороший, что речь просто про кухню внутри, но находятся люди с клеймом «пост не читал, но Виталий Махинов бомбила и пусть сгорит в аду».

    РБТ не такси, это «рыба-прилипала» на простой язык. Мы лишь решаем проблемы рынка, технически.
    Особо внимательные читатели могли даже услышать мой посыл «не закрывайте убер, а дайте нормальные законы для его работы».

    Ну и для тех, кто с пеной у рта доказывал, что убер это такси:
    http://rbcdaily.ru/industry/562949999692399

  • Ответить

    «Меморандум русских таксистов». Боже мой, какая дикость…. вы машину вовремя научитесь подавать, русские вы наши таксисты. Другими словами, соберите деньги на российский аналог Uber, чтобы не кричать о страшных «транснациональных IT-корпорациях» и ужасно несправедливой «долевой экономике».

  • Ответить
    drugoe ogevda.ru

    Со слов другана, подрабатывающего на убере…

    На убере в выходные ночью (с 8 вечера до 4 утра) — 7−8 тыщ рублей.
    В будний день с 8 вечера до 1−2 ночи — тыщи 3.

    Днем работать тежелее, но заработок нормал из-за пробок.

    Заказов валом постоянно, пожрать некогда. Гетт говно, т.к. заказов в 5 раз меньше.

    Полноформатный убер-таксист работающий 8−10 часов в сутки в месяц получает 150−200к.

    -

    Зарегистрироваться чтоли, 15-ку в выходные на пивко — неплохо…

  • Ответить
    drugoe ogevda.ru

    п.с.: последний год езжу исключительно на убере, ибо водители убера — обычные чуваки, не таксисты, которые быстро (т.е. как обычно, со скоростью потока) ездят.

    И там, где убер везет за 400, гетт везет в 2 раза дольше, а берет в 2,5 раза больше.

    В убере — люди. В гетте и яндексе — таксисы. И это и есть самый главный минус оных.

  • Ответить

    Странно давать эту ссылку с комментарием «Ну и для тех, кто с пеной у рта доказывал, что убер это такси». Пусть заголовок и «Uber — не такси», но в самом начале текста: «Крупнейший в мире интернет-сервис по вызову такси Uber сегодня…".

    Можно выбирать только удобные для себя факты в обсуждении, но рынок от этого не перестанет меняться, сжимаясь для традиционного такси.

  • Ответить
    Rober Artua bondarenko.guru - бизнес консультант

    Позавчера видел по новостям как бастуют шоферюги в Канаде. Просто убил кадр на котором человек явно кавказской наружности показывал голое пузо и попу. То есть после этого они надеятся, что нормальный люд будет обращаться к обычным таксистам, а не к Uber. Это как бы антиреклама для них. По факту последнюю неделю пришлось покататься на такси и сразу видно, что водители подключенные к Uber стараются угодить клиенту. Вежливое общение, конфеты в салоне. Приятно ездить. И главное, цены. У меня родственники часто катаются по Ярославскому шоссе в сторону Королева. Так вот обычное такси их катало за 500−600 рублей, тогда как Uber довозит за 300 рублей. Как бы все, точка! Аргументов больше просто нет.

  • Ответить

    Виталий, к сожалению только наткнулся на статью. По существу (раз был упомянут «меморандум») — Вы не правы. Там нет той жвачки, «которую обсуждают уже несколько лет». А есть конкретика, в части недействительности всех «Правил», которыми руководствуются все так называемые «агрегаторы и ДС». В том числе и Ваших, Виталий. И перечень действий, которые уже осуществляются.