Что за проект Probok.net рекламируют по всей Москве?

Обратил внимание на рекламные щиты Probok.net по всей Москве, которые обещали выпустить доклад 14-го июля по пробкам в Москве. Кто это такие, откуда деньги на рекламу?

Комментарий Roem.ru: вот эти?

У них на сайте все указано: Росмолодёжь, при поддержке правительства Москвы, работают вместе с «Нашими». Это просто информационный сайт общественной организации, а не сервис.

Доклад уже выпустили (правда, положили на какие-то тормозные файлопомойки, но это легко исправить), там сразу говорится, что его партнёр — News Outdoor. То есть, масштабная реклама денег не стоила — News Outdoor себе не враги ссориться с людьми, которых поддерживает московское правительство.

Что касается содержательной части отчёта: она вполне адекватная, в основном делает упор на одну из известных проблем — низкая связность районов, в основном из-за ЖД путей.

То как у них сделан сервис — никакой конкуренции «Яндекс.Пробкам», например, не представляет. Но такой задачи, скорее всего, и не ставилось.

Лучшие комментарии

  • Контекст комментария

    charset

    Никакой адекватности там нет. Специалисты знают, что любое улучшение дорог мгновенно нивелируется покупкой еще большего количества машин. Либо увеличением поездок на имеющихся. Строить новые дороги для борьбы с пробками — это как тушить костер бензином.

Добавить 46 комментариев

  • Ответить

    Пилят, суки, бюджетые деньги. Наши с вами, между прочим, деньги. Модератору: если они не суки, то коммент можно удалить.

  • Ответить

    Никакой адекватности там нет. Специалисты знают, что любое улучшение дорог мгновенно нивелируется покупкой еще большего количества машин. Либо увеличением поездок на имеющихся. Строить новые дороги для борьбы с пробками — это как тушить костер бензином.

  • Ответить

    Ознакомился с отчетом. Очень дилетантский, с коммунистическим оттенком порыв, идейным вдохновителем которого стал проект Навального про ямы (то есть сайт не конкурент Яндексу вообще). Все бы хорошо. Но слишком много там неправильных людей, чтобы все задуманное получилось.

  • Ответить

    «Специалисты знают, что любое улучшение дорог мгновенно нивелируется покупкой еще большего количества машин. Либо увеличением поездок на имеющихся. Строить новые дороги для борьбы с пробками — это как тушить костер бензином.» А можно ссылки на озвученные выше мнения специалистов? Сильно — не улучшать дороги для борьбы с пробками.

  • Ответить

    «А можно ссылки на озвученные выше мнения специалистов?» http://en.wikipedia.org/wiki/Induced_demand Типичный пример для Москвы — Третье кольцо. Новая трасса, масштабная реконструкция, ноль светофоров. И постоянные пробки. Зачастую на всем протяжении.

  • Ответить

    Ну что вы, надо наоборот — заасфальтировать всю Москву под стоянки и хайвеи. А то машину купил, а проехать не могу. Непорядок. Лондон, Стокгольм, Копенгаген, Сингапур — повсеместно внедряются ограничения въезда и системы оплаты, в том числе с прогрессивными шкалами. Больше пробок — дороже проезд. Меньше трафика — дешевле.

  • Ответить

    «Типичный пример для Москвы — Третье кольцо. Новая трасса, масштабная реконструкция, ноль светофоров. И постоянные пробки. Зачастую на всем протяжении.» С пробками — многофакторная зависимость. То что улучшение количества дорог способствует росту «передвижений» — есть. Но может быть просто больше дорог строить? В Москве мало дорог для данной территории и количества машин. Плюс упор на «кольца», а хордовых дорог мало. Плюс, культура вождения и т. д.

  • Ответить

    «Но может быть просто больше дорог строить? В Москве мало дорог для данной территории и количества машин.» А вы много в Москве знаете свободного места для строительства дорог? Здесь, где каждый квадратный метр буквально золотой. Поэтому «много» дорог в Москве не будет никогда. Сейчас 10 баллов по Яндексу — это всего-то 10−20% автопарка в движении. И никакие новые дороги не избавят от имеющихся «бутылочных горлышек» типа площади Белорусского вокзала. Придется сносить дома, детские площадки, парки. Где-то на Варшавке в створе проектируемой хордовой трассы воткнули торговый центр.

  • Ответить

    Нафиг мне площадь БВ. Вокзалы по уму вынести вообще за черту города. Они горожанам нужны вообще редко (тем более теперь и с территорией проблем меньше). Что касается метров. ну, а хайвеи и другие чудеса возможны только в Токио? Короче ерунду говорите. Связность никакая. Встала ленинградка — и все, фиг Вы где проедете еще. Или та же Можайка. Да, и дома и ТЦ тоже можно сносить. Была бы воля. А уж принять соответствующий закон — вообще не проблема (при существующей власти)

  • Ответить

    Нафиг мне площадь БВ. Вокзалы по уму вынести вообще за черту города. Дело не в вокзале. На этой площади многополосная Ленинградка упирается в узкий портал Тверской-Ямской и сужается до трех полос. Снесем всю Тверскую с домами? Хотите хайвеи как в Токио — приготовьтесь платить аналогичные налоги на автомобиль. Почему-то в европейских городах никаких хайвеев посреди города нет. Любую связность мгновенно зафлудят 4 миллиона московских машин. Снос домов начинаем с вашего?

  • Ответить
    Roman Y ISV

    Согласен с тем, что единственный действенный способ борьбы с пробками — это ограничение количества машин. Либо через платный въезд в определенные районы города, либо через контроль количества парковочных мест в разных районах города (естественно, совместно с жестокими штрафами за неправильную парковку), варианты есть разные.

  • Ответить

    Согласен с тем, что единственный действенный способ борьбы с пробками — это ограничение количества машин. Либо через платный въезд в определенные районы города, либо через контроль количества парковочных мест в разных районах города (естественно, совместно с жестокими штрафами за неправильную парковку), варианты есть разные. Да здравствует большевизм! Говорите про единственный способ — есть обоснование единственности такого варианта?

  • Ответить
    Roman Y ISV

    Не знаю причем тут большевизм. Но если для вас большевизм синоним здравого смысла, то не стану спорить. Мое обоснование — это мировой опыт. Съездите в Лондон или Нью-Йорк, научите их там правильно строить дороги.

  • Ответить

    Можно подумать, наши налоги не воруются на 50% Вообще, много чего можно сделать и не снося. Построить в конце концов другой город. Пример казахстана. Перенести столицу в другой город (пример Штатов). Насчет моего дома — да у меня панельный. У МКАДА. Дадут другой, ближе к метро, я только рад буду. Да, поймите, у нас звиздец не только на поверхности, под землей та же ситуация, дебильная радиальная структура, когда на концах расстояния до метро огромны. А было бы нормальное метро, так и личный транспорт не очень нужен. Я, несмотря на рассуждения, на машине езжу только раз в неделю, в магазин. В остальное время — авто не слишком себя оправдывает в плане расстояния, стоимости бензина, возможности поспать-почитать в дороге и т. д. Так что, выводы о том, что все сразу сядут на авто, как только не будет пробок — не верны.

  • Ответить

    Большевизм — говорить об единственном варианте без обоснования оного. Например, было сделано исследование для Москвы. Есть пробки, решить их можно Х способами. Для Москвы единственный способ, в силу таких-то причин — Y.

  • Ответить

    Valeratal В свете последних событий дом при сносе ты получиьш где-нибудь в районе Подольска, а не у метро, который скоро станет частью Москвы.

  • Ответить

    А я не у метро живу. И да. около меня 3 дороги. Можайка, Сколовское, Мкад. Мне хватает (дорог в смысле). Главное чтобы дороги были свободней. А вот Метро нет. И наверно не будет в ближайшие 10 лет. Да, хоть закрыть центр вообще от авто? да легко, кому он нужен (если там не будет вокзалов). Буржуи (работники дорогих офисов в центре) легко заплатят доп. плату. Да только это не решит проблем вообще. Проблема разве в центре? проблема в том, что ВСЕ ШОССЕ СТОЯТ в час пик.

  • Ответить

    Ситуация, когда скорая или пожарная приедут к вам через два часа — неприемлема. Единственный выход — оплата движения личного транспорта (камеры на перекрестках фиксируют номера и потом вам выставляют счета) Единственность доказывается через опровержение работоспособности любого другого варианта. Цены надо повышать до уровня, когда общественный и полезный транспорт перестанут стоять в пробках. Примерно 100−400 долларов в месяц с машины в бюджет города или в бюджет строительства дорог (возможно подземных)

  • Ответить

    100−400 долларов в месяц Вы знаете 1. Это большая разница между 100 и 400 баксами 2. Тут знаете, не все прогеры и директора компаний. Некоторые и среднию зп получают. В случае такого рода повышений (ни за что, учитывая что имеющиеся налоговые поступления воруются) будут бунты. И не только ведерочников. Поэтому, это фантазии. Власть на это не пойдет в принципе. Лучше покорное стадо в пробках, чем непокорное на площадях.

  • Ответить

    Интересно, а как при «средний зп» люди покупают машины за 500−700 т.р. Чай, не предмет первой необходимости. Насчет бунтов — поднялась же цена на бензин в несколько раз за последние десять лет, и ничего, спокойствие. Если власть не пойдет на это, машины запрут сами себя, и тут даже с мигалкой будет не проехать. Догадайтесь, в чьих интересах будет быстро очистить улицы от «стада в пробках»?

  • Ответить

    >Некоторые и среднию зп получают. А некоторые директора компаний и прогеры на маршрутках ездят. Еще бывают автобусы. Троллейбусы с усиками. Трамвайчики. А будут бунтовать, злые пешеходы им анти-бунт устроят. Это когда машины ночью вдруг от перегрева загораются. Чтоб не мешали спать своей сигнализацией. Пешеходов больше. Они беднее и злее.

  • Ответить
    Roman Y ISV

    Тут знаете, не все прогеры и директора компаний. Некоторые и среднию зп получают. Кто не заработал, пусть в автобусах ездят. Как раз при отсутствии пробок общественный транспорт станет адекватным средством передвижения.

  • Ответить

    > Проблема разве в центре? проблема в том, что ВСЕ ШОССЕ СТОЯТ в час пик. А куда они все пытаются доехать по этим шоссе? — в центр, вот ведь неожиданность! (хотя бы затем, чтобы потом попасть в другой конец города)

  • Ответить

    нет, не в центр, центр объезжается по третьему (именно потому, что центр — гибло, там обычно пробки). Да, как правило чтобы попасть в другой конец города. Хотя и в районе бывает куда поехать людям. Да, тому дебилу, что придумал делать радиальную структуру — отдельные лучи сами знаете чего

  • Ответить

    > Да, тому дебилу, что придумал делать радиальную структуру — отдельные лучи сами знаете чего Это вам придется далеконько в историю сходить. В радиальной структуре улиц Москвы легко прослеживается и 17й и 15й век. А во второй половине двадцатого уже поздно было что-то править. Кстати, шоссе стоят обычно только в одну сторону. Если трудно доехать до третьего кольца, то можно выехать на МКАД и объехать центр по нему. Ведь МКАД — это, в сущность, те самые «хорды» только на большом расстоянии от центра. (это я шучу, конечно; но идея, что с трафиком при данном — и еще растущем — количестве машин можно что-то сделать не снеся полгорода — она из той же категории)

  • Ответить

    15−17 век закончился в пределах бульварного, ну может садового. Зачем дальше то было продолжать? Питер ведь смогли построить по уму. А в Москве? Лужков не давал :)

  • Ответить

    Да просто потому что в 30х-50х-70х никто в СССР не мог представить себе ТАКОГО умножения автомобилей. А при небольшой загрузке радиально-кольцевая система очень эффективна. ============== Москве просто не повезло с рекой. Питеру, — или, скажем, Парижу, Нью-йорку — достались относительно прямые реки, ну и строились они вдоль реки более или менее прямыми улицами. Ну, а про Москву сами все знаете — стоит на излучине и улицы все получаются кривыми. В общем, виноват Юрий, но не Лужков, а Долгорукий.

  • Ответить

    ну уж конечно. Питер смогли построить правильно (относительно), а вот в Москве «не могли подумать» Реки? кто заставлял строить у реки? Кто мешал строить в одну сторону (где нет рек), а не вокруг исторического центра. Лос Анжелес вообще у побережья. Справляются же :) метро? чем удобно радиальная структура? да ничем. Плотность станций метров центре выше окраин в разы. Тоже, реки мешают? :)

  • Ответить
    Альтер Эго

    Кстати, да! Могли бы прежде чем строить — ознакомиться с опытом Лос-Анджелеса. Или Питера. И не парит, что их еще не было и в проекте, тоже мне проблема подождать 500 лет.

  • Ответить

    Если Вам нравится «прикалываться», то я запретить не могу. Мы говорим о 20-ом веке вообще то. Когда уже был опыт других городов (сделанных для жизни, а не для обороно от монголо-татарского ига) Короче, давайте закончим данный оффтоп. Нет никакого смысла здесь это обсуждать

  • Ответить
    Альтер Эго

    В-принципе, да, вы правы. Берем Москву на 1930-й год, к примеру (это будет внутри кольцевой ЖД примерно), снаружи приделываем квадратную сетку улиц. http://gkh-topograph.narod.ru/images/map-9.jpg Круто, че. Лос-Анджелес удавится с зависти!

  • Ответить

    В идеале: Вынести все ЖД-вокзалы на окраины. Все железные дороги в городе превратить в шоссе. Как минимум: Накопать туннелейнастроить мостов через имеющиеся сейчас ЖД. А то во многих районах жд дорогу можно пересечь только в одном месте и там всегда пробка. Проблема не только в числе автомобилей. Плотность дорог на квадратный километр в Москве сильно ниже, чем в других крупных городах мира. Так что надо и дороги строить, и стимулировать людей пользоваться общественным транспортом одновременно.

  • Ответить

    Nobody Ага, продолжать тушить костер бензином. Вы хоть бы посчитали, как мало нужно машин, чтобы заполнить «все железные дороги в городе». И все эти машины уже куплены и ждут. Пробки определяются самым узким местом транспортной системы. И любые новые «шоссе» упрутся в старые, имеющиеся дороги. В Москве не плотность дорог маленькая, а плотность людей на кв. км запредельно высокая. Город перенаселен. Корень проблемы в этом.

  • Ответить

    charset Почитайте на досуге вот эту лекцию http://www.vitki.net/node/10107 Плотность дорог маленькая. Связанность дорог — плохая. Плотность людей и количество авто на человека, не выше чем в других крупных городах мира. Про связанность дорог — простой пример: Мой дом от моей работы отделяют всего 5 километров по прямой. Но между домом и работой пролегает ЖД, которую я могу пересечь всего в двух местах. Одно из которых — третье кольцо, а в другом всегда адская пробка. В итоге мне приходится ехать через третье кольцо с приличным пере-пробегом. Не было бы железки, ездил бы по любой второстепенной улице и не лез на третье кольцо мешая там тем, кто едет издалека через весь город. В одном я с вами соглашусь: Глобально проблема Москвы это проблема того, что за МКАДом жизни нет и все едут в Москву на заработки. В нормальных больших странах нет такого, чтобы вся жизнь страны была сосредоточена в одном единственном городе. Это безумие. Регионы тоже должны развиваться. Там тоже должны быть условия для нормальной жизни и работы, тогда и в Москве проблем будет меньше.

  • Ответить

    Nobody Лекцию я читал в день публикации. Вы с какими городами мира сравниваете, можно пример? Сравним плотность населения. Реальную, а не 11 млн в Москве, как по переписи. «ездил бы по любой второстепенной улице» — не ездил, а стоял. Или плёлся. Потому что желающих ездить по тому же маршруту в то же время — тысячи. Странно строить иллюзии, что построенный мост или тоннель будет свободным. Наоборот, он побудит поехать на машине тех, кто обычно этого не делает. «Адская пробка» в месте пересечения ЖД легко разделится на две «адские пробки».

  • Ответить

    charset В вашем воображении количество машин бесконечно, тогда как на самом деле оно конечно. То есть если, условно говоря, 100 машин в районе создают адскую пробку съезжаясь в одном месте, чтобы пересечь ЖД, то если таких пересечений будет 2, съезжаться в каждом пересечении будет уже по 50 машин и пробка будет в два раза меньше. А если таких пересечений будет еще больше, то может и пробки не будет совсем, потому что эти машины более ли менее равномерно размажутся по дорожной сети, во первых, и не будет у них такого ненужного пере-пробега, как получается у меня с 3кольцом, во-вторых. Каждая новая дорога, мост, тоннель берут на себя часть общей дорожной нагрузки, снижая концентрацию автомобилей на прочих дорога и сокращая перепробег. Естественно они не будут стоять пустыми — зачем их тогда строить, если по ним ездить никто не будет? :)

  • Ответить

    Nobody, Конечно, оно конечно. В данный момент «всего-то» четыре миллиона. И растет в каждый день. «в каждом пересечении будет уже по 50 машин» Нет, их снова будет по 100, а то и 150. Читайте выше ссылку про отложенный спрос. Узнав новость об открытии развязки, туда устремятся все те, кто раньше не ездил на авто или проезжал другим маршрутом. Такие, как вы. Всё, через неделю этот мост будет забит так же, если не больше. Всем же интересно попробовать новый, свободный (в кавычках) путь. Нет, конечно, каждый из нас считает себя самым умным, и уж никто другой об этом способе проезда не догадается. Вы исходите из того, что дорожная нагрузка равномерна. На сколько там выросли продажи автосалонов в России за последний год? Дальше чистая математика, считайте, сколько надо кв. км дорог и где их взять. Сколько придется на каждую машину с учетом двух парковочных мест (у дома и работы), и где эту площадь вы возьмете.

  • Ответить

    > В идеале: Вынести все ЖД-вокзалы на окраины. А добираться от ЖД вокзала, куда, скажем, приходит Аэроэкспресс, до центра города будем как, самолетом? Конечно, нужно накопать тоннелей под железной дорогой; еще лучше сделать наоборот — загнать пути в тоннели. Но charset, по-моему, абсолютно прав — в перспективе это ситуацию сильно не изменит. Только всяческие барьеры на пути владения и использования автомобиля в Москве.

  • Ответить

    К вопросам градостроительных тенденций: [url=http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/264287/moskva_kuda_neseshsya_ty]в статье Ведомостей[/url] перечислены несколько несостоявшихся проектов ухода от кольцевой системы.