Почему на Западе таксисты бастуют против Uber, а у Яндекса это еще впереди

Развитие событий: Питерский Uber отказался от зомби и платы за поездки в Пулково (31 октября 2015)

Хронологически эту колонку следовало бы написать перед моей предыдущей, поэтому, если вы ее читали, рассматривайте нынешний материал как ретроспективный анализ медийного рынка такси.

В этой статье попытаемся ответить на два вопроса:

  • почему «Яндекс.Такси» так быстро и успешно взлетел?
  • почему на Западе таксисты против Uber бастуют, против «Яндекс.Такис» забастовок пока не было? И откуда им взяться в будущем?

Uber

Для начала давайте разберемся с забастовками против Uber в различных городах Европы. Я наблюдал за тем, как некоторые стачки не случились, но также видел несколько вызвавших очень большой резонанс. Анализируя любой протестный процесс, можно высказать следующее: успешными (или хотя бы значимыми) подобные акции становятся, только когда их организует кто-то:

  1. Активный;
  2. Обладающий ресурсами.

Основные организаторы протестов против Uber, скажем, во Франции — это владельцы мелких и крупных таксопарков, которые сумели организоваться и вывести на забастовку своих сотрудников. Чтобы понять, чем Uber так будоражит владельцев автопарков, необходимо рассмотреть бизнес-модель этого сервиса. Uber делает следующее:

  • заключает договоры/контракты с водителями напрямую.
  • договоры/контракты, заключаемые между ним и компаниями, представляющими множество водителей, не предусматривают скидок.
  • как и другие крупные игроки, Uber играет на понижение цен.

При этом:

  • не вкладывается в инфраструктуру бизнеса (машины, мойки и прочее) и даже более того — дистанцируется от этих вложений.
  • вкладывает серьезные деньги в раскрутку, рекламу (отсюда демпинг и доплаты).
  • работает с конечными исполнителями напрямую, минуя имеющиеся структуры.

Таким образом, для традиционных игроков (таксопарки, диспетчерские) Uber представляет собой медийного конкурента с колоссальным рекламным бюджетом, который, помимо прочего, норовит использовать инфраструктуру, созданную другими, совершенно игнорируя проблему ее самовоспроизводства. Вполне естественно, что подобный подход вызывает бурю негативных эмоций со стороны фирм, которые вынуждены с этим сервисом конкурировать и терять из-за него прибыль.

Напомню, рынок такси в Европе довольно сильно зарегулирован и имеет не слишком высокую доходность. Вход в него крупного игрока, допустим, в Париже не увеличивает прибыльности рынка, но перераспределяет ее. В столице Франции (как, впрочем, и во многих других городах Европы) государство жестко лимитирует число такси. В результате образуется вторичный рынок лицензий на этот вид транспорта. Стоимость одной такой лицензии достигает €250 тысяч. Иными словами, предприятия, которые работают на европейском рынке такси, несут солидные капитальные расходы, прежде чем выходят на какую-либо прибыль.

Что предлагает Uber пользователю технологически? Ничего нового: большинство компаний такси имеют собственные приложения для заказа такси в любую точку с поддержкой оплаты карточками, привязкой к соцсетям, с теми или иными другими фичами. В чем его отличие от таксопарка, имеющего собственное приложение в Париже, с точки зрения среднего пользователя? В размере рекламного бюджета.

Об Uber пользователь больше слышит, видит больше его рекламы. С Uber ездить дешевле (демпинг в стоимости поездок плюс иногда прямая поддержка водителей в условиях демпинга — доплаты). То есть конфликт между Uber и традиционным бизнесом такси можно сформулировать так: этот онлайн-сервис — несамостоятельный, зависимый от инфраструктуры, исключительно медийный бизнес, при этом в значительной степени влияющий на источник своего существования.

Uber, вкладываясь прежде всего в медийную раскрутку, пытается пропустить через себя часть потока заказов. Средства, которые он забирает себе из традиционного бизнеса, в совокупности с демпингом цен выводят множество компаний, несущих инфраструктурные затраты, в околобанкротное состояние.

Почему на западе таксисты бастуют против Uber, а у Яндекса это еще впереди

Ретроспективный «Яндекс.Такси»

Сервис «Яндекс.Такси» начинался на таксомоторном рынке как медийный игрок à la Uber, однако выбранная им бизнес-модель не создавала конфликт между ним и традиционными игроками. Первоначально «Яндекс.Такси» представлял собой компанию, которая выглядела (и реально действовала) не как компания-конкурент традиционному бизнесу, но как инициатор этакой кооперации:

  • «Яндекс» взял на себя медийную раскрутку мобильного приложения заказа такси (тут отличий от Uber нет).
  • «Яндекс» предоставил всем желающим API для получения, исполнения заказов своего таксомоторного проекта.
  • при этом поисковик неоднократно публично клялся и божился, что никогда не будет лезть в традиционный бизнес, но намерен и дальше играть на этот симбиоз.

Таким образом, с точки зрения произвольной фирмы такси «Яндекс» представлял собой дополнительный источник заказов, который можно было легко встроить в собственный бизнес. Пока дела обстояли так, это все очень нравилось и устраивало остальных представителей сферы.

Приведу пример: человек развивает такое направление, как детское такси. Это отдельная особая отрасль внутри основного сегмента. Он отбирает или покупает машины класса «комфорт». В каждой из них есть несколько детских кресел. Водители сертифицируются для работы с несовершеннолетними. Родители спокойно могут отправить ребенка из одного конца города в другой, зная, что дите довезут, и оно никуда не потеряется. С родителями заключаются договоры с ответственностью сторон и тому подобное. Нишевый бизнес? Да, коих тысячи в такси.

И, как всякий нишевый бизнес, он имеет собственную инфраструктуру управления. Как всякий нишевый бизнес, переживает спады и наплывы. Интеграция с «Яндекс.Такси» здорово помогает владельцу такой фирмы переживать спады. Для этого бизнеса сервис от «Яндекса» представляет собой некий демпфер от просадок. А он со своей стороны играет роль автопарка из машин комфорт- и бизнес-классов. Станет ли этот персонаж организовывать забастовки против «Яндекс.Такси»? Нет. Даже если заказы поисковика подорожают вдвое (более 15% с учетом расходов на «Таксометр»).

Но это было ретроспективное описание. Прежде, чем мы двинемся далее, стоит также отметить, что, по моему мнению, именно эта ориентация на органическое встраивание, симбиоз с рынком и позволила «Яндексу» так быстро занять монопольное положение на рынке в Москве.

Современный «Яндекс.Такси»

Спустя несколько лет после запуска сервиса его главный идейный вдохновитель и собственно создатель покидает проект. Далее «Яндекс.Такси» все стремительнее скатывается туда, где сегодня оказалась вся компания.

Из ниши симбиоза с традиционным бизнесом такси «Яндекс» дальше и дальше уходит в нишу конфликта, знакомого Uber:

  1. Собственные обещания кладутся в мусорную корзину;
  2. Поисковик начинает диктовать условия работы таксопаркам в их нише — такие, например, как требование не отдавать приоритет своим заказам в убыток «Яндексу»;
  3. «Яндекс» диктует таксопаркам внутренние регламенты, в частности отключая тех, кто берет ту или иную комиссию, которая, по мнению фирмы, несправедлива);
  4. Акцент на полную переориентацию парков в пользу заказов собственно «Яндекс.Такси» (эти игры я достаточно подробно описал в предыдущей статье);
  5. Предпринимаются меры против игроков рынка, сохранивших хоть какую-то самостоятельность. Так, буквально накануне компания в ультимативном порядке прекратила сотрудничество с CityMobil: машины, имеющие логотип этой организации отныне, больше не могут возить клиентов «Яндекс.Такси».

Апофеозом такой переориентации стал полный отказ «Яндекса» от первоначальной бизнес-модели: интеграционное API закрывается. Фирмам, работающим на своем (или доработанном чужом) ПО, выставляется ультиматум: переход на «Таксометр» от поисковика и никаких других вариантов. Предприятия, которые инвестировали в доработку имевшегося ПО под себя (такие, как «Мадив») или вложившие миллионы долларов в разработку собственного ПО (такие, как «Солт»), ультимативно переводятся на «Таксометр»: теперь «Яндекс» решает не только то, как будет или не будет работать водитель по заказам от поисковика, но и будет ли он работать по собственным заказам компании.

Вернемся к нашему примеру — владельцу детского такси. В среднем нишевый бизнес такси на протяжении всего цикла жизни вкладывался в свою же инфраструктуру: доплачивали «Мадив», «Такси-Мастеру» и прочим за специальные, связанные с нишей, фичи: учеты, расчеты, контроль, сертификация и прочее. Сейчас самый крупный игрок рынка (читай, «монополист») выворачивает руки: ставит ультиматум, вынуждая перейти на крайне низкокачественное ПО, реализовывать на базе которого нишевый бизнес в перспективе затруднительно.

Инициирует ли этот персонаж забастовки против «Яндекс.Такси»? Может, не инициировать, но поддерживать их станет определенно. Даже если заказы «Яндекса» упадут в цене в два раза.

GetTaxi

У GetTaxi ситуация отчасти похожа на ту, в какой оказался Uber, но небольшие отличия есть. О GetTaxi я не буду много писать по следующей причине: с рассматриваемой в данной статье точки зрения, этот сервис занимает промежуточную позицию между Uber и проектом «Яндекса». Если GetTaxi попытается сделать шаги в том направлении, которого придерживался поисковик несколько лет назад, то эта компания, думаю, сможет перехватить рынок у «Яндекс.Такси».

О том, что в последнее время в GetTaxi, вероятно, думают в нужную сторону, говорит тот факт, что израильский стартап начал интеграцию с различными видами ПО. Например, несколько столичных компаний, таких как СОЛТ, «Оптеум» и другие, провели успешные переговоры и первичную интеграцию своего ПО с GetTaxi. Да, до передачи заказов партнерам еще далековато, но перспективы есть. Главное, GetTaxi ведет работы в этом направлении.

Выводы и прочие размышления

  1. Ориентация на симбиоз «Яндекс.Такси» с рынком похоронена, началась эпоха крупного игрока (в Москве — монополиста). При чем, ориентация на симбиоз похоронена без какой бы то ни было объективной бизнес-необходимости;
  2. Вследствие этого в дальнейшем между «Яндексом» и традиционным бизнесом такси будут формироваться отношения, аналогичные тем, что сотрясают Uber в Европе: бизнес поисковика ориентирован на медийную сферу и капитальные затраты нести не желает ни в каком виде;
  3. При новой модели «Яндексу» выход на новые рынки (регионы РФ, другие страны) будет обходиться значительно дороже: именно ориентация на симбиоз позволила «Яндекс.Такси» так быстро взлететь в Москве.

После того, как конфликт оформится в полной мере (вернее, будет до конца осознан компаниями), мы увидим и полноценные забастовки таксистов с блокированием дорог, перевернутыми машинами и прочими атрибутами цивилизованных стран.

Комментарий представителя компании

  • Контекст комментария

    Тигран Худавердян Яндекс

    Как автор правильно заметил, в отличие от других аналогичных сервисов, Яндекс.Такси был построен по модели агрегации таксопарков и диспетчерских. Такая модель лежит в основе многих сервисов Яндекса, «раздавать трафик» — в ДНК Яндекса, как поискового портала.

    Мы не меняем и не собираемся менять этот подход — к сервису подключены практически все крупные, средние и маленькие таксопарки Москвы. Наш бизнес зависит от наших партнеров настолько же, насколько их — от нас. Такую же модель мы используем во всех новых городах, где запускаем сервис.

    Размер нашей комиссии учитывает такую модель. Рыночная ставка для водителя, например, в Москве — в среднем 18−22%, при этом максимальный размер нашей комиссии для партнера — 11%.

    Мы создали много новых условий и инструментов, которые значительно изменили качество услуги. Это в первую очередь касается состояния автомобиля (техническое состояние и исправность, чистота) и уровня водителей, которые исполняют наши заказы. Например, каждый водитель проходит тест на знание города и по русскому языку. Сложно предположить, что это может убивать рынок такси, хотя возможно какой-то определенный срез рынка такой подход и убивает.

    За последние годы на рынке такси произошли системные изменения, которые мы все наблюдаем в первую очередь как потребители. Такси в городах стало значительно более качественным, быстрым, доступным в любой точке города и в любое время суток. Это произошло как за счет прихода технологий, так и новых бизнес-моделей.

Добавить 15 комментариев

  • Ответить

    Как же надоело читать нытье таксопарков, что большие агрегаторы их обижают. До этого их обижали частники. А до этого их обижали законотворцы.
    Казалось бы, при таком коллосальном давлении и убытках такси должны просто исчезнуть из города, однако ж по моим субъективным оценкам их только прибывает. Каждый третий Фокус и Солярис в Москве обтянуты желтым винилом. Откуда не вызови такси — вокруг всегда хоть пяток машин да вертятся на карте.
    Парадокс удивительный.

  • Ответить

    Панеслась!

    З.Ы. «требование не отдавать приоритет своим заказам в убыток «Яндексу»» — какое кошмарное и ужасное, ущемляющее права требование!

  • Ответить

    будет так же как и в крупных ТЦ:
    — потихоньку понимаем аренду
    — ждем, пока кто-то не выдерживает новых ставок и съезжает
    — на его место ставим следующего из очереди желающих
    — начинаем сначала

    в роли ТЦ — Яндекс, в роли арендаторов — службы такси, в роли арендной платы — условия сотрудничества.

  • Ответить

    «В чем его отличие от таксопарка, имеющего собственное приложение в Париже, с точки зрения среднего пользователя? В размере рекламного бюджета».

    Отличие также во всемирном охвате. Нафига мне приложение таксопарка в Париже, если я туда прилетел туристом? Мне вполне подойдёт Убер, который работает по всему миру.
    Ну, а вообще, ждите, когда Убер подключит самоуправляемые тачки и таксисты останутся вообще без работы. Это, конечно, произойдёт не завтра, но послезавтра вполне вероятно.

  • Ответить

    Всё так. Цивилизованный мир изнемогает от профессий не поддающихся экспорту в Пхеньян и Пекин. «Водитель» стал слишком значим, относительно других профессий, не исключая программистов. Программисты отомстят.

    Q&A: Какие Штаты США изнемогают без автономных беспилотных автомобилей Google? Почти все → Roem.ru

  • Ответить

    Был я недавно в Риме, где очень страдал без UberX. Знакомство с местным такси началось с того, что водила не пристегнулся, объезжал пробки по встречке и непрерывно трещал при этом по телефону без малейшего намека на handsfree. А еще его приус был в таком состоянии, что три раза глох посреди дороги. И на сладкое этот водятел попытался заявить, что я ему дал не 50 евро, а 10, бумажки цветом-то похожи.
    Никакой оплаты карточками я в такси не видел вообще, счетчик таксисты включали неохотно, а первый же отзыв про местное приложение для вызова такси гласил (держитесь крепче): «Я заказал машину, водитель приехал уже с 20 евро на счетчике, оказывается они включают его в момент приема заказа, а не посадки пассажира». И второй был про то же самое.

    Так вот, отличие Uber от таких таксопарков, с точки зрения среднего пользователя, очень простое: у убера сервис, а у таксопарков ДА МЫ ОХУЕЛИ И ЧТО КРОВЬ КИШКИ РАСПИДОРАСИЛО.

  • Ответить

    Как автор правильно заметил, в отличие от других аналогичных сервисов, Яндекс.Такси был построен по модели агрегации таксопарков и диспетчерских. Такая модель лежит в основе многих сервисов Яндекса, «раздавать трафик» — в ДНК Яндекса, как поискового портала.

    Мы не меняем и не собираемся менять этот подход — к сервису подключены практически все крупные, средние и маленькие таксопарки Москвы. Наш бизнес зависит от наших партнеров настолько же, насколько их — от нас. Такую же модель мы используем во всех новых городах, где запускаем сервис.

    Размер нашей комиссии учитывает такую модель. Рыночная ставка для водителя, например, в Москве — в среднем 18−22%, при этом максимальный размер нашей комиссии для партнера — 11%.

    Мы создали много новых условий и инструментов, которые значительно изменили качество услуги. Это в первую очередь касается состояния автомобиля (техническое состояние и исправность, чистота) и уровня водителей, которые исполняют наши заказы. Например, каждый водитель проходит тест на знание города и по русскому языку. Сложно предположить, что это может убивать рынок такси, хотя возможно какой-то определенный срез рынка такой подход и убивает.

    За последние годы на рынке такси произошли системные изменения, которые мы все наблюдаем в первую очередь как потребители. Такси в городах стало значительно более качественным, быстрым, доступным в любой точке города и в любое время суток. Это произошло как за счет прихода технологий, так и новых бизнес-моделей.

  • Ответить
    Голованов Яков маленькое такси

    > Как автор правильно заметил, в отличие от других аналогичных сервисов, Яндекс.Такси был построен по модели агрегации таксопарков и диспетчерских

    Вы хоть и руководите Яндекс.такси, но судя по всему совершенно не в теме по какой модели был построен Яндекс.Такси. Увы, для современных «менеджеров» это характерно — полное отсутствие аналитики даже в собственном бизнесе.

    Первоначальная бизнесмодель Яндекс-такси была основана на интеграции с имеющимся бизнесом, а не на агрегации. Именно интеграция и позволила так быстро взлететь Яндекс-такси, вдохнула жизнь в Мадив, Мастер, в маленькие проекты вроде детских такси итп, именно интеграция не дала состояться предыдущим попыткам забастовок (никто на них не пошел). Именно переход от интеграции к агрегации и рождает конфликт с традиционным бизнесом а-ля Uber, поскольку это новая (для Яндекс.Такси) модель.

  • Ответить
    Голованов Яков маленькое такси

    «Именно интеграция и позволила так быстро взлететь Яндекс-такси.»

    Поясню на примере. Рассмотрим Яндекс.Такси начало (почитайте предыдущую мою статью). Яндекс начинает работу с такси РИТМ: он ИНТЕГРИРУЕТСЯ с системой управления РИТМ, а не агрегирует РИТМ к себе.

    Для РИТМ 2013−2014 года Яндекс — дополнительный источник заказов сосуществующий с самим РИТМ.

    Если бы Яндекс заходил в компании с предложением подключиться к агрегатору с обязательным условием попутно перейти на Яндекс-таксометр, то тот же пул клиентов набирал бы значительно дольше и со значительными затратами на рекламу.
    Ибо встроить дополнительный источник заказов в свой бизнес это одно. А перестроить свой бизнес под работу на другой — это совсем другие издержки.

    Именно поэтому я и говорю: взлетал Яндекс-такси в отличие от Uber на том что предлагал традиционному бизнесу взаимовыгодный симбиоз. Бизнеспарадигма этого симбиоза не несла в себе конфликта как у Uber и даже поднятие комиссии воспринималось бы игроками как просто стоимость услуги.

    Все-таки основатель Яндекс-Такси — Лев Волож — человек с хорошими аналитическими способностями.

  • Ответить

    " … Uber … норовит использовать инфраструктуру, созданную другими, совершенно игнорируя проблему ее самовоспроизводства."
    Яков, какую инфраструктуру?

    «С родителями заключаются договоры с ответственностью сторон и тому подобное."
    Даже интересно стало где такое найти?

  • Ответить
    Голованов Яков маленькое такси

    > Яков, какую инфраструктуру?

    Инфраструктура = портфель лицензий, парк автомашин, инфраструктура обслуживающая парк.

    В Париже чтобы официально вывести машину на линию нужно купить на нее лицензию (до 250К евро стоит) плюс чтобы на ней работал водитель соответствующий, чтобы служба ТО удовлетворяла регламентам итп итд
    то есть если ты хочешь держать бизнес такси — должен очень солидно потратиться, плюс государство удерживает число официальных разрешений на каком-то уровне: если ты вывел 10 машин, то кто-то другой их не вывел.

  • Ответить
    Голованов Яков маленькое такси

    > Даже интересно стало где такое найти?

    в интернете поиском находятся (порядка 10−15 компаний по Москве этим вопросом занимаются — можете подобрать под себя что-то).

    правда Яндекс их сейчас с МАДИВа выгнал своими ультиматумами и у них не лучшие времена сейчас.

  • Ответить

    Бестолковая статья. В Европе протестуют против Uber исключительно потому что он приглашает работать частников не имеющих лицензий. Яндекс работает исключительно с лицензированными машинами. В статье же про это не сказано ни слова. Более того, специально поставлены акцены, чтобы очередной раз продемонстрировать бедных и несчастных таксопарки, которые не могут деньги грести лопатой, а вынуждены работать и оптимизировать процессы.

    На этом таксосрач можно считать оконченным, а статью отправлять в помойку.

  • Ответить

    Забавно начинать статью ссылкой на предыдущую, если там в комментах опровергнуты основные тезисы обеих. :) В общем, Яндекс.Такси заставляет таксистов работать лучше и мешает существованию эпически плохих.

    Но вот обработка проблемных ситуаций построена плохо. Начнем с того, что не существует естественного ящика support@taxi.yandex.ru; в комментариях Яндекса к отзывам рекомендуется использовать support@mobtaxi.yandex.ru.

    При моей первой поездке с Яндексом водитель при движении на красный чуть не привез меня под грузовик и всю дорогу разговаривал матом (остальное на таком фоне теряется). На обращения в поддержку — ни ответа, ни привета. После серии пинков прислали формальную отписку. Читатели могут самостоятельно оценить, насколько вероятно, что с 7 до 8 вечера произошла тщательная проработка совместно с таксопарком ситуации, произошедшей несколько месяцев назад.

    Недостатки второй проблемной поездки кратко: водитель ехал намеренно медленно (40 при потоке 60 плюс постоянные перестроения постоять); пропустил нужный поворот (я уверен, что намеренно); мухлевание с деньгами (такая сумма по тарифу никак не получается). Писать в поддержку посчитал бессмысленным, ограничившись колом с кратким описанием причин.

    Сейчас черный список парков у меня такой:

    «Официальное Такси» за первую поездку (кстати, это косвенно свидетельствует о причинах падения заказов у данного перевозчика, о чем шла речь в первой статье);

    «NowTaxi.ru» за вторую проблемную поездку;

    «Такси Проно» из-за обилия контекстной рекламы в духе «лицензия такси без всего» (да и что вообще с головой у тех, кто придумал такое название?).

    Яндекс уже успешно применял технологические решения для борьбы с действиями плохих таксистов, такие как сокрытие телефонного номера клиента для избежания проявления неадекватными водителями недовольства низкими оценками. Напрашиваются еще два действия в этом направлении.

    Отчет о совершенной поездке должен быть более подробным, с раскрытием дополнительных услуг: это усложнит возможность их приписки при реальном отсутствии. Пример: при недавней поездке в реальности было платное ожидание, но в отчете об этом ни слова, только общая сумма.

    Невооруженным взглядом видно по отзывам, что из-за санкций за отмену заказа парком/водителем таксисты звонят клиентам для отмены заказа, часто делая это в грубой форме. За звонок с последующей клиентской отменой имеет смысл минусовать автоматически.