Тигран Худавердян, Яндекс.Такси: Uber в Россию зашел и работал с нелегальным такси. Это было прямое нарушение законодательства

Развитие событий: ФАС попросила Яндекс.Такси, Uber и Gett объяснить, как те платят водителям и работают с таксопарками (6 августа 2015)

Подростковые болячки сервисов заказа такси, борьбу с нелегалами и переход таксопарков на микролизинг обсудили гендир российского Gettaxi Виталий Крылов, руководитель Яндекс.Такси Тигран Худавердян, координатор общества «Синие ведерки» Петр Шкуматов и заведующий кафедрой «Организация и безопасность движения» МАДИ Султан Жанказиев в программе «Левченко. FAQ».

— В эфире телеканала РБК Андрей Левченко, здравствуйте!

Кто мог представить, что обычное мобильное приложение может привести к многотысячным акциям протеста в разных странах мира, столкновениям с полицией, сжиганию машин. Интернет-сервис, который был создан для удобства потребителей вдруг станет разрушителем традиционных бизнес-моделей, а из-за разных трактовок его значимости и полезности будут дискутировать министры и президенты. Речь идет об интернет-сервисе по вызову такси, таких как Gettaxi, Uber, Яндекс.Такси. Вокруг так называемых агрегаторов такси идут жесткие дискуссии, но и мы в них участвуем, а, в общем-то, главные действующие лица этих дискуссий сегодня в студии.

Итак, Виталий Крылов, генеральный директор Gettaxi в России, Тигран Худавердян, руководитель сервиса Яндекс.Такси, ну, Яндекс, вообще, по-моему, тут стал почему-то корнем всех проблем, то его проверяют на принадлежность к СМИ, то обвиняют, что интернет-торговля у нас буксует из-за Яндекса, теперь вот Яндекс.Такси, ну и человек, который благодаря такси знает, о чем говорят женщины, и стал лучшим знатоком московских ресторанов, Петр Шкуматов, координатор общества «Синие ведерки», есть у нас еще участники программы — в студии «Хаятта» Султан Жанказиев. Ну, начинаем.

Начнем, в общем-то, с событий в Колумбии, удивительно, уже до Колумбии добрались акции протестов таксистов, тоже им не нравятся вот эти кадры. Виталий, когда вы начинали бизнес — интернет-сервис по вызову такси, вы вообще могли представить, что вокруг этого бизнеса будет столько разговоров, столько проблем, что?

Виталий Крылов: Вы знаете, не могли себе представить, ставили одну простую задачу — сделать жизнь горожан проще, сделали быстрый заказ такси, удобный заказ такси. Конечно, вокруг этого разворачивается огромное количество разговоров, конструктивных и неконструктивых в том числе.

— Ну да, пока до этого не дошло, как в Колумбии, где перекрываются дороги, где нельзя подъехать к аэропорту и так далее и тому подобное. Тигран, вы что скажете, что происходит, почему такое внимание, почему такой ажиотаж. Президента я имел ввиду Олланда, Франции, который там обращался, говорил, что надо что-то делать.

Тигран Худавердян: Ну, вы знаете, комментировать ситуацию в других странах немножко сложно, это как строить домик на Марсе, а если говорить про то, что происходит в России, то сравнить это можно с ростом организма человека, когда мы в детстве все росли, у нас где-то болело, и всегда родители говорили — это вы растете. Что сейчас происходит с рынком такси и что происходит последние несколько лет…

— Да не последние несколько лет, лет все-таки не лет, мне кажется, тут сжалось время, последние несколько месяцев, я бы сказал.

Тигран Худавердян: Сейчас ситуация достигла некоего максимума, но в целом рынок такси в Москве вырос, по разным оценкам, до 10 раз, буквально за три года, и очевидно, что при таком бурном росте…

— Секундочку, когда вы говорите — в три раза вырос рынок такси — вы имеете ввиду количество машин? Что вы имеете ввиду?

Тигран Худавердян: Имеется ввиду — если сравнить, сколько происходит перевозок в день или в неделю.

— А, то есть люди стали активнее пользоваться такси. Ездить стали в три раза больше.

Тигран Худавердян: Намного активнее. Скажем так, если измерять именно легальный рынок, так называемое желтое такси, которое имеет разрешение, то там больше чем в 10 раз увеличился рынок легального извоза в городе. Фактически все, что сейчас происходит — некое следствие в целом неготовности всей системы, всей индустрии, законодательства к такому бурному росту. Я надеюсь, что скоро все это успокоится, тогда, когда мы привыкнем…

— Ну, успокоится это или нет, сложно сказать, поскольку жалобы идут куда — в прокуратуру, губернаторам на вас жалуются, мэрам, от кого еще слышали претензии, скажем так сходу…

Виталий Крылов: Есть ряд обществ, которые…

— Автомобильные, да. А чьи интересы они представляют?

Виталий Крылов: Вы знаете, интересный вопрос. На самом деле, все коллеги, которые высказывались за изменения в законодательстве, за то, чтобы сервисы начали менее активно работать, — не совсем понятно, кого они представляли. Не нашлось — по крайней мере, не показали ни одного таксиста или таксомоторное предприятие, которое бы стояло за этими требованиями.

— Тигран, а вы видите, кто против вас?

Тигран Худавердян: Ну, в целом, это новые такие политические силы, которые пытаются сейчас набрать вес.

— Политические силы?

Тигран Худавердян: Ну, они, наверно, еще не политические силы, но пытаются стать ими, и это люди, которые репрезентируют некую часть, наверно, так сказать, сообщества, которое вот сейчас меняется.

— Ну хорошо, а правильно их сравнивают с извозчиками, которые выступают против машин? Это похожее сравнение или нет, с вашей точки зрения?

Тигран Худавердян: Ну, вы знаете, это достаточно грубое сравнение. Я думаю, что да, в действительности рынок меняется, он становится более технологичным, и если — давайте вот сравним — если раньше таксист привык к тому, чтобы там он поймал заказ у аэропорта и 2000 рублей собирался…

— Да нет, конечно, потребитель двумя руками голосует за сервисы, и говорить не о чем.

Тигран Худавердян: И три-четыре таких заказа в день, три-четыре заказа в день, комиссию там каким-нибудь криминальным структурам, которые держат вот эту точку около вокзала, около аэропорта, и позволяют там тебе этот заказ — как они говорили — срубить.

— Да, а благодаря, в общем-то, наверно… Смотрите, а что, доля нелегального сектора таксомоторного рынка города Москвы, а тут благодаря, в общем-то и усилиям правительства Москвы, и, в общем-то, я думаю, в значительной степени интернет-сервисов вот что произошло: с 2010 года — эти цифры — экспертные, оценочные — рынок до сих пор остается не сильно прозрачным, но, тем не менее, динамика видна — 56% нелегалов в 10-м году и 29% в 14-м. Петр, вы проникли, провели эксперимент, проникли вовнутрь — правильно, да? — интернет-сервисов, что увидели, расскажите нам, в общем-то, не скрывайте ничего.

Петр Шкуматов: Ну, давайте, я немножко подытожу то, что говорили Тигран и Виталий…

— Да, очень интересно.

Петр Шкуматов: На самом деле, сейчас происходит некий переход от классической формы такси в форму такси — ну, я ее называю 2.0. Это когда вот эти классические таксопарки и — как сказать — поездки от Ленинградского вокзала до Казанского вокзала за 3 тыс. рублей уходят в прошлое. Действительно, многие помнят, как таксист был всегда прав, как три счетчика…

— Хамоватые, когда стояла очередь, чтобы попасть.

Петр Шкуматов: Конечно, но сейчас маятник качнулся в другую сторону…

— В сторону потребителя.

Петр Шкуматов: В сторону потребителя, и это тоже не очень хорошо. Дело в том, что сейчас между сервисами, не только Яндекс и Gett, но и Uber, Максим, СитиМобил идет в основном ценовая конкуренция, ну то есть сама услуга…

— Ну, это нормально, а как? Есть рынок, и люди пытаются занять большую часть этого рынка — а как еще конкурировать? Качество услуг и цена — ну, что?

Петр Шкуматов: Конечно, но тут, опять же, высказывается четкая претензия, дело том, что…

— Чья претензия, от кого, вот например, Виталий, не знает, кто эти претензии высказывает.

Петр Шкуматов: Ну, претензия, скажем так, от общества.

— От какого общества?

Петр Шкуматов: Это витает в воздухе, давайте, я поясню, это может быть не какая-то претензия со стороны, условно говоря, 100 тысяч подписантов каких-то, хотя, я думаю, легко можно, в принципе, их набрать. Это не проблема. Проблема в том, что вот эта сконцентрированная мысль говорит о том, что сервисы вроде Gett, Яндекс, Uber, Максим и так далее — они не являются таксопарками в классическом смысле слова и не несут ответственности за действия их партнеров.

— Секунду, вот, давайте на этом остановимся. Вот упрек: не несете ответственности за действия своих партнеров. Следующий упрек обычно к чему сводится? Значит, набираете кого ни попадя, без знания русского языка, без знания Москвы, небезопасные машины, еще в чем упрекают?

Виталий Крылов: Да во всем этом и упрекают, просто это повторяют постоянно.

— Ну, а что вы скажете? Может быть, опять какой-то в очередной раз ликбез, может быть, еще раз, в общем-то, мифы развеете?

Виталий Крылов: Ну, в общем, в очередной раз я хочу сказать, что наша компания работает абсолютно легально на территории Российской Федерации.

— С кем вы работаете?

Виталий Крылов: Работаем только с легальными, официальными перевозчиками во всех городах нашего присутствия, а они соответствуют всем нормам законодательства, соответственно, это зарегулированный сегмент.

— Секунду, Тигран, что вы?

Тигран Худавердян: Ну, я к этому добавлю только то, что кроме того, что как Яндекс.Такси, так, на самом деле, и Gettaxi работают только с легальным сегментом и полностью в правовом поле, кроме того, на самом деле, обе наши компании предпринимают дополнительные меры для того, чтобы это качество еще повысить, давайте вот…

— Петр, тогда в чем проблема — вот сидят два руководителя, которые отвечают за свои слова, вот о чем вы говорите?

Тигран Худавердян: Я хочу привести пример. Например, знание русского языка, оно…

Петр Шкуматов: Давайте я отвечу. Смотрите, значит, эти компании устанавливают цены, а ответственность лежит на партнере, то есть я перевозчик, я несу ответственность за пассажира, за то, что он успеет на самолет, за то, что он будет живой, за то, что я застраховал или не застраховал свою ответственность. Яндекс или Gett или Uber — неважно, кто — этой ответственности не несут. Хотя устанавливают тариф, а в этом тарифе может быть заложена вот эта страховка, условно говоря, а может быть и не заложена. Там может быть заложен безопасный автомобиль, или, допустим, расходы на его содержание и эксплуатацию, или нет.

— Все понятно, я понял, давайте спросим Султана Жанказиева, он находится у нас в удаленной студии в отеле «Арарат Парк Хаятт», профессор, заведующий кафедрой «Организация и безопасность движения» МАДИ. Султан, здравствуйте!

Султан Жанказиев: Здравствуйте!

— Спасибо, что пришли. Ну вот, слышали дискуссию, слышали вопрос Петра и кстати — вот просто ответьте — вы за эти интернет-сервисы или против? Вот просто — за или нет?

Султан Жанказиев: Я за в том виде, как это существует сейчас.

— А что может произойти, почему это может измениться, какие риски вы видите?

Султан Жанказиев: Может произойти то, что, собственно, происходит в странах, где общественность поднимается — как только Интернет -сервис становится одним-единственным оператором этих услуг, как только он становится бесконкурентным или создаются альянсы — проще говоря, как только появляется монополия на эти услуги, тут же и растет та составляющая стоимости, которая определяется интернет-оператором. Вот очень не хочется, чтобы мы разделили судьбу тех операторов в тех странах, где, собственно, народ поднялся. Поэтому пока будет конкуренция, у нас этот сервис будет относительно цивилизованным.

— А я не понял, почему ее не будет, если на рынке присутствует несколько компаний?

Султан Жанказиев: Ну, потому, что возникают альянсы, мы же об этом знаем. Собственно, народ поднялся против Uber тогда, когда Uber начал как-то объединяться в своей деятельности с другими операторами, это чистая коммерческая деятельность, все увидели в этом риски, довольно большие риски, я думаю, что у нас пока предпосылок для таких рисков не существует.

— Ну, а пока, Султан, вы не видите серьезных огрехов, проблем в работе сервисов этих?

Султан Жанказиев: Вы понимаете, это же растущий, совершенно верно, организм. На том этапе, на котором мы сейчас находимся, все происходит замечательно. Была первая задача — выдавить нелегалов, она фактически решена или вот-вот решится, вторая задача, которая тут же возникает следом, — это качество перевозок и соответствующие невысокие тарифы за выполнение этих услуг. Тоже, мне кажется, пока все достаточно грамотно, и я лично вот вижу ответ на этот вопрос немножко по-другому, у нас, понимаете, не представителей профессионального сообщества надо спрашивать, а пользователей, вот если пользователь говорит о том, что у нас созрел спрос на вот эти услуги в том виде, как это есть сейчас, — о чем, собственно разговор?

— Все ясно, отлично, спасибо. С нами был Султан Жанказиев, заведующий кафедрой «Организация и безопасность движения» МАДИ, Виталий, ну, по-моему, четко сформулировано.

Виталий Крылов: Да, совершенно верно. Сейчас во главе угла стоят качество услуги, это качество необходимо обеспечивать, а для того чтобы…

— А как будете обеспечивать? Ведь вот еще раз — качество — техническое состояние автомобиля, водительская подготовка водителя…

Виталий Крылов: Ну, смотрите, во-первых, у каждого есть то дело, которым он должен заниматься, мы компания, которая занимается тем, что привлекает интерес к рынку такси, выдаем заказы, есть наши партнеры — официальные перевозчики, которые имеют определенные требования перед законом, они делают определенные действия, механический осмотр машины, осмотр водителя — ну и так далее, все, что необходимо сделать, соответственно, каждый занимается своим делом. Таким образом, услуга становится…

— А давайте сейчас узнаем, кстати, у нас по телефону Василий Баранов, генеральный директор «Группа компаний Командир», такие бренды, наверное, многие знают: «Командир-Такси», «Ласточка-Такси», «Такси-24/12». Василий, добрый день!

Василий Баранов: Здравствуйте, Андрей!

— Ну, правильно я понимаю, ваша компания сотрудничает с интернет-сервисами, вот, кстати, здесь у нас представлены Яндекс.Такси, Gettaxi.

Василий Баранов: Да, наша компания сотрудничает с этими сервисами такси, и они нам помогают загружать наши автомобили.

— Да, вы представитель традиционного такси, у вас есть свои машины, свои водители, правильно я понимаю?

Василий Баранов: У нас есть свой автопарк в собственности, и у нас нет привлеченных водителей, у нас есть своя диспетчерская, у нас есть свои приложения, мы так, глубоко интегрированы.

— Я понял. А тогда ваше отношение вот к этой всей дискуссии, которая периодически возникает — нужны, не нужны, к чему приведет, безопасно, небезопасно? Ну вот, кстати, тут не только, тут еще и Uber, как вы в принципе относитесь к этой ситуации?

Василий Баранов: Ну, я бы хотел по порядку. Первое, в краткосрочной перспективе сервисы такие помогают нашей компании, но в долгосрочной перспективе мы попадаем в ее зависимость, поэтому могут быть ситуации…

— А в чем эта зависимость?

Василий Баранов: Могут быть ситуации, в результате которых затраты на привлечение данных сервисов будут возрастать, так как тенденция сейчас идет к тому, что количество заказов смещается от собственных в сторону сервисов такси. Поэтому такая зависимость возможна. И вот, как сказал, соответственно, господин Ликсутов на одном из выступлений, они планируют — департамент транспорта планирует регулировать данные сервисы и, соответственно, с точки зрения закона, чтобы было все понятно и безопасно. Что я имею ввиду? Данные сервисы должны работать только со специальными перевозчиками, которые имеют лицензию, соответственно, у них будет гарантия, что данные автомобили, данные машины прошли все необходимые процедуры, и также, я думаю, было бы целесообразно ограничить ту комиссию, которая могла бы быть в перспективе.

— Все, я понял. С нами на связи был Василий Баранов, генеральный директор «Группа компаний Командир». Петр, что скажете? Вот, предложения озвучены — сервисы остаются, корректируются работы, идет, в общем-то, интеграция с представителями традиционных такси, просто немножко на других уровнях.

Петр Шкуматов: Традиционное такси умирает, и группа компаний «Командир» — она тоже сейчас потихонечку переходит на так называемую арендную схему когда автомобиль просто выдается, автомобиль с лицензией выдается водителю, водитель просто раз в неделю или раз в день платит определенную сумму таксопарку, и оказывает услуги перевозок на этом автомобиле, и я думаю, что вся вот классическая форма такси — она потихонечку уйдет в эту форму, то есть когда таксопарк — это будет, по сути, большое сервисное предприятие, которое будет оказывать услуги вот этим самым индивидуальным предпринимателям, то есть…

— А интернет-сервисы…

Петр Шкуматов: А интернет-сервисы будут предоставлять им клиентов. То есть, интернет-сервис — это витрина, это способ продажи услуг перевозок, и все, и интернет-сервисы будут брать себе эти деньги.

— Хорошо. Да, Тигран, а почему тогда такие протесты вот по Uber, в чем там проблема?

Тигран Худавердян: Ну, во-первых, Uber в Россию зашел и работал с нелегальным такси, и вот до вчерашнего дня в Uber работали, в основном, машины без разрешения. Это было прямое нарушение законодательства, и, как следствие, конкуренция не на равных среди как интернет-компаний, так и традиционного такси, и это, на самом деле, основная претензия к Uber во всем мире, Uber игнорирует фактически закон в большинстве стран.

— То есть, пытается найти лазейки.

Тигран Худавердян: Его обходит, я бы так сказал. И тот закон о такси, который существует во всех городах, он, получается, перестает работать. Это происходит в Нью-Йорке, Лондоне и во всех городах.

— Хорошо, Тигран, как вам видится дальнейшее развитие сервиса, что будет происходить? Вот та схема, та модель, которую предложил Петр?

Тигран Худавердян: Ну, я думаю, что в целом, да, в действительности индустрия движется больше к тому, что рассказал Петр, это называется микролизинг, скажем так, когда крупные компании обслуживают такси. Я не думаю, что 100% рынка перейдет к интернет-сервисам, очевидно, что это не так, очевидно, что…

— Объединяться-то будет или нет? Тут уже такие слова прозвучали, что в этом опасность есть.

Тигран Худавердян: Компания «24/12» — она имеет свой собственный номер телефона, свое приложение, и, на самом деле, до сих пор в Москве даже телефонные заказы составляют большую часть всех…

— А, по-моему, да, кстати, 20%, сложно считать.

Виталий Крылов: Сложно считать, знаете, на самом деле, я думаю, что интернет-сервис — это способ привлечения внимания пользователя, до этого это был телефон, все занимались привлечением пользователей по телефону, сейчас более актуально привлекать пользователей через Интернет. Не изменилась схема ведения бизнеса, изменился способ, каким образом вы будете получать клиентов, любое предприятие транспортное может работать, привлекая клиентов из Интернета, никто же не запрещает этого делать.

— Куда развиваться все-таки тогда Виталий? Какая вам видится модель, вы куда будете развиваться?

Виталий Крылов: Ну, кроме такси, куда мы обязательно, точно будем развиваться и вкладывать усилия, мы будем развиваться в другие сервисы, сегодня мы, например, в Москве запустили доставку суши прямо через наше приложение.

— То есть 30 июля, да?

Виталий Крылов: Да, и начинает она работать прямо сегодня в тестовом режиме…

— Понятно, все, я понял, ну, главное, все-таки, уметь договариваться и с властью, и с пользователями, и с вашими коллегами. В студии были: Виталий Крылов, Тигран Худавердян и Петр Шкуматов. Желаю вам удачи и до свидания!

Добавить 13 комментариев

  • Ответить

    Интересно, они заранее прорабатывают сценарий передачи — кто когда что говорит и сколько?
    Потому что в таком плотном графике, за 20 минут, несколько раз дать слово аж 5 собеседникам, да еще обойтись без «эээ… мэээ.бэээ.» и получить на каждый вопрос — реплику по существу, без заранее прописанного сценария просто невозможно.

  • Ответить

    Какое-то бестолковое обсуждение. Постоянно все друг друга перебивают, нет ни одного развернутого ответа, к начатым темам не возвращаются. В итоге хрень какая-то.

  • Ответить
    Tumba-Umba Plemia Tumba-Umba

    Да нет, ребяты, усё очевидно!
    Что самое затратное в бизнесе такси? Сегодня, сейчас?
    Содержание и ежедневное «кормление» авто, перевозящего пассажиров.
    Нет авто — не на чем везти пакса — вот и нету никакого вашего бизнесу такси!
    С водилами проще, их-то можно не кормить, и зарплату им можно задерживать или вообще не платить, одни подохнут с голоду или разбегутся — другие придут, в стране безработица!
    А вот в авто не залить бензин — нельзя, оно тупо к паксу не поедет.

    Поэтому берем лоха-водилу и вручаем ему это авто. Называется «сдаем в аренду». И бензин купить поручаем ему же, арендатору! И ремонты все вешаем на того же водилу, прикрываясь тем фиговым листком, что мы сдаем ему авто не просто в аренду, а в «аренду с выкупом». Ну типо «это же твой авто потом будет — ты же о своем будущем имуществе заботиться, вот и ремонтируй, сейчас ремонтируй!»

    И ответственность за жизнь и здоровье пассажира перекладываем тоже на арендатора.
    Ах, дорогие паксы, вас убили-покалечили??? Да, согласны, очень больно и неприятно… Только вот мы-то тут при чем??? Чего вы нам-то звоните???
    Какой такой таксопарк???
    Кто таксопарк???
    Мы таксопарк???
    Фиг вам!
    Мы — Арендодатель!
    Мы месяц назад сдали исправное авто водителю Мастурбеку!
    А водитель Мастурбек у нас вообще не работает. Никем не работает.
    Он у нас машину арендовал, он по закону называется Арендатор!
    И по хитрожопосоставленному договору с Арендодателем отвечает и за исправность руля и тормозов, и за то, чтобы не заснуть за рулем на кольцевой, и за всё остальное…

    И где он заказы берет, и по каким ценам, и хватает ли ему денег от этих цен на поездки на то, чтобы элементарно тормозухи долить (не говоря уже о том, чтобы новую резину купать!) — мы понятия не имеем… И иметь не хотим!

    И вообще, вас как пассажиров он нашел в каком-то Интернете по какому-то там Яндекс.Такси.

    А мы вас вообще не знаем, дорогие пассажиры. И знать не хотим!
    Там что пусть те, кто выжил после поездки с нашим Арендатором Мастурбеком, топают своими костылями копать могилку тем, кто не выжил…
    А у нас другие заботы.
    Мы идем в лизинговую компанию урегулировать убытки от гибели нашего сдаваемого в аренду имущества — авто.
    Потом возьмём другое — и сдадим брату погибшего Мастурбека по разуму…

    Ничего личного — просто бизнес!

  • Ответить

    В ваших рассуждениях есть пробел. Водитель Мастурбек работает через какой-то таксопарк. И этот таксопарк прекрасно могут отключить от агрегаторов заказов. И вуаля, тут же находятся ответственные, которые решают все возникшие проблемы.

    Я думаю, что именно поэтому яндекс не хочет работать напрямую с водителями. На таксопарк давить проще.

  • Ответить

    Яндекс отключает таксопарки очень легко и не всегда справедливо.
    Ну будет резонансное ДТП, ну отключат таксопарк — борьба за безопасность, дальше что? из-за одно водятла, выгонят сотню других — они уйдут в другие парки. И?

    По-моему стенания насчет Юбера совершенно не по делу. Соблюдение закона у нас должны отслеживать органы отслеживания, например, прокуратура. Если есть обоснованное подозрение какое — ну что мешает накатать жалобу. Накатали? Что ответили? Была проверка?
    Ну то что Юберу было предъявлен ультиматум, ну значит что-то было. Сейчас о чем разговор? О том что Юбер чего-то нарушал в прошлом?

    Правильно заметили в дискуссии, но не довели мысль до конца — да, агрегатор торгует брендом, ответственность несет перевозчик.
    Но проблема рынка в том, что цены (маржинальность) и порядок работы уже диктует тоже агрегатор, а ответственности перед клиентом у него еще нет. Ну кроме иллюзорной. Все это ведет к перекосу.

  • Ответить

    В итоге на рынке останутся таксопарки, которые несут ответственность за тех, кто через них работает. Думаете бизнес таксопарка не заинтересован в том, чтобы продолжать работать с агрегаторами?

    Мой опыт показывает, что парки решают 90% возникающих проблем на месте.

  • Ответить
    Станислав Александров Московское Такси

    Уважаемый, Тигран Худовердян!

    Прежде чем искать соринки в глазах брата своего посмотрите нет ли бревна в собственном.

    Я напомню, что оплату за ПО Яндекс в настоящее время принимает при помощи QIWI или Яндекс-денег, что является работой с черным налом в чистом виде.

    Яндекс, таким образом уворачивается от налогов с денег, которые собирает со служб за пользование «Яндекс-Таксометром», а так же за собственную комиссию.

    Вы выдвигаете какие-то странные обвинения другим компаниям. Разберитесь сперва в своей.

  • Ответить
    Tumba-Umba Plemia Tumba-Umba

    Уважаемому Михаилу О.

    Не будет никогда Яндекс докапываться до таксопарков из-за каких-то там ДТП — не он, интернет-приложение, отвечает за безопасность перевозки, жизнь и здоровье пассажиров. Типо сами разбирайтесь. Они и «разберутся», свалив все на водителя-арендатора Мастурбека (даже будет лучше, если он погибнет, ибо «мёртвые сраму не имут», как сказано в древнеруксской летописи).

    И вообще забудьте вы нафик слово «таксопарк» в контексте «яндекс-такси»!
    Таксопарк в яндексе — это эфемизм для обзывания кучки авто, скученной по принципу случайного сброда авто и людей, притом и тех, и других найденных на авито…
    Один и тот же автомобиль с одним и тем же Мастурбеком-арендатором за рулём может иметь несколько аккаунтов в системе Яндекс-такси от разных якобы таксопарков — от «ИП Пупкин», «ИП Попкин», «ИП Папкин», ООО «Рога и копыта»…
    Это очень удобно на самом деле: Яндекс грозно отключил один такой «таксопарк» на денек-другой — водители дружно включили аккаунты от другого «таксопарка» — и продолжают ездить и получать заказы… Максимум, что сделал Яндекс с такими водителями — просто в системе «склеивает» им рейтинги, наработанные под разными аккаунтами.

    На самом деле Яндекс руками и ногами держится за «таксопарки» и водителей: если их у него не будет, с кого же он поимеет свои «30 сребренников» за свое замечательнейшее мобильное приложение? С каких таких денег получат свои зарплатки программисты?

  • Ответить

    Забавное рассуждение, которое верно в контексте ближайших 5 минут. Достаточно ввести со стороны Яндекса минимальную комиссию за месяц с поездок и вуаля, все ваши ИП Вася Пупкин позакрываются.

    Я просто напомню, что яндекса есть гораздо более широкая статистика и понимание как работать с рынком. Когда станет серьезной проблема неадекватных таксистов или мелких ИП, подключающих кого попало, тогда и будут приняты необходимые корректировки. Пока что от неадекватов спасает рейтинг, а таксопарки не являются проблемными.

  • Ответить

    Вот всем хорош яндекс, но эти его войны с конкурентами в законодательном поле. То давайте на гугл в фас подадим, то сейчас объявим убер чуть ли не нелегалами. Фу — тошно. Продвигайтесь на другом. Сделайте в поиске приоритет своего такси над убером, продвигайте мысль что вы зато с таксопарками фигачите. Нет же.

  • Ответить

    Много текста Михаил! Вы как пассажир и незнающий суть всей сложной работы в такси вообще.
    Яндекс не просто отключает, а ещё и перекладывает свою ответственность на урегулирование даже мельчайших вопросов
    Прокомментируйте жалобу пассажира и свяжитесь с ним для урегулирования!!!