Инфраструктура = портфель лицензий, парк автомашин, инфраструктура обслуживающая парк.
В Париже чтобы официально вывести машину на линию нужно купить на нее лицензию (до 250К евро стоит) плюс чтобы на ней работал водитель соответствующий, чтобы служба ТО удовлетворяла регламентам итп итд
то есть если ты хочешь держать бизнес такси — должен очень солидно потратиться, плюс государство удерживает число официальных разрешений на каком-то уровне: если ты вывел 10 машин, то кто-то другой их не вывел.
«Именно интеграция и позволила так быстро взлететь Яндекс-такси.»
Поясню на примере. Рассмотрим Яндекс.Такси начало (почитайте предыдущую мою статью). Яндекс начинает работу с такси РИТМ: он ИНТЕГРИРУЕТСЯ с системой управления РИТМ, а не агрегирует РИТМ к себе.
Для РИТМ 2013-2014 года Яндекс — дополнительный источник заказов сосуществующий с самим РИТМ.
Если бы Яндекс заходил в компании с предложением подключиться к агрегатору с обязательным условием попутно перейти на Яндекс-таксометр, то тот же пул клиентов набирал бы значительно дольше и со значительными затратами на рекламу.
Ибо встроить дополнительный источник заказов в свой бизнес это одно. А перестроить свой бизнес под работу на другой — это совсем другие издержки.
Именно поэтому я и говорю: взлетал Яндекс-такси в отличие от Uber на том что предлагал традиционному бизнесу взаимовыгодный симбиоз. Бизнеспарадигма этого симбиоза не несла в себе конфликта как у Uber и даже поднятие комиссии воспринималось бы игроками как просто стоимость услуги.
Все-таки основатель Яндекс-Такси — Лев Волож — человек с хорошими аналитическими способностями.
> Как автор правильно заметил, в отличие от других аналогичных сервисов, Яндекс.Такси был построен по модели агрегации таксопарков и диспетчерских
Вы хоть и руководите Яндекс.такси, но судя по всему совершенно не в теме по какой модели был построен Яндекс.Такси. Увы, для современных «менеджеров» это характерно — полное отсутствие аналитики даже в собственном бизнесе.
Первоначальная бизнесмодель Яндекс-такси была основана на интеграции с имеющимся бизнесом, а не на агрегации. Именно интеграция и позволила так быстро взлететь Яндекс-такси, вдохнула жизнь в Мадив, Мастер, в маленькие проекты вроде детских такси итп, именно интеграция не дала состояться предыдущим попыткам забастовок (никто на них не пошел). Именно переход от интеграции к агрегации и рождает конфликт с традиционным бизнесом а-ля Uber, поскольку это новая (для Яндекс.Такси) модель.
у яндекса просто есть большая проблема: он испытывает огромную проблему с программистами и поэтому не может сделать перераспределение заказа после того как один из водителей отказался.
Дискуссии пользователя
> Даже интересно стало где такое найти?
в интернете поиском находятся (порядка 10-15 компаний по Москве этим вопросом занимаются — можете подобрать под себя что-то).
правда Яндекс их сейчас с МАДИВа выгнал своими ультиматумами и у них не лучшие времена сейчас.
> Яков, какую инфраструктуру?
Инфраструктура = портфель лицензий, парк автомашин, инфраструктура обслуживающая парк.
В Париже чтобы официально вывести машину на линию нужно купить на нее лицензию (до 250К евро стоит) плюс чтобы на ней работал водитель соответствующий, чтобы служба ТО удовлетворяла регламентам итп итд
то есть если ты хочешь держать бизнес такси — должен очень солидно потратиться, плюс государство удерживает число официальных разрешений на каком-то уровне: если ты вывел 10 машин, то кто-то другой их не вывел.
«Именно интеграция и позволила так быстро взлететь Яндекс-такси.»
Поясню на примере. Рассмотрим Яндекс.Такси начало (почитайте предыдущую мою статью). Яндекс начинает работу с такси РИТМ: он ИНТЕГРИРУЕТСЯ с системой управления РИТМ, а не агрегирует РИТМ к себе.
Для РИТМ 2013-2014 года Яндекс — дополнительный источник заказов сосуществующий с самим РИТМ.
Если бы Яндекс заходил в компании с предложением подключиться к агрегатору с обязательным условием попутно перейти на Яндекс-таксометр, то тот же пул клиентов набирал бы значительно дольше и со значительными затратами на рекламу.
Ибо встроить дополнительный источник заказов в свой бизнес это одно. А перестроить свой бизнес под работу на другой — это совсем другие издержки.
Именно поэтому я и говорю: взлетал Яндекс-такси в отличие от Uber на том что предлагал традиционному бизнесу взаимовыгодный симбиоз. Бизнеспарадигма этого симбиоза не несла в себе конфликта как у Uber и даже поднятие комиссии воспринималось бы игроками как просто стоимость услуги.
Все-таки основатель Яндекс-Такси — Лев Волож — человек с хорошими аналитическими способностями.
> Как автор правильно заметил, в отличие от других аналогичных сервисов, Яндекс.Такси был построен по модели агрегации таксопарков и диспетчерских
Вы хоть и руководите Яндекс.такси, но судя по всему совершенно не в теме по какой модели был построен Яндекс.Такси. Увы, для современных «менеджеров» это характерно — полное отсутствие аналитики даже в собственном бизнесе.
Первоначальная бизнесмодель Яндекс-такси была основана на интеграции с имеющимся бизнесом, а не на агрегации. Именно интеграция и позволила так быстро взлететь Яндекс-такси, вдохнула жизнь в Мадив, Мастер, в маленькие проекты вроде детских такси итп, именно интеграция не дала состояться предыдущим попыткам забастовок (никто на них не пошел). Именно переход от интеграции к агрегации и рождает конфликт с традиционным бизнесом а-ля Uber, поскольку это новая (для Яндекс.Такси) модель.
Ого сколько понаписали. Я только сейчас добрался посмотреть на свою статью :)
у яндекса просто есть большая проблема: он испытывает огромную проблему с программистами и поэтому не может сделать перераспределение заказа после того как один из водителей отказался.