Тут больше интересны не арбитражные разбирательства между Авиацентром и Эвитеррой или между Авиацентром и авиакомпаниями, а гражданские споры между клиентами (билетовладельцами) с одной стороны и авиакомпаниями и/или агентствами — с другой. Что же касается уголовного разбирательства в отношении сотрудников Эвитерры и/или Авиацентра, то оно тоже интересно, но в значительно меньшей степени. Да и перспектив у него не очень-то, поскольку доказать уголовный деликт будет очень непросто. (Впрочем, недоказанность деликта может и не помешать российскому суду вынести приговор по мошеннической статье, — но это уже другая тема).
> «Договор воздушной перевозки двухсторонний и заключается только между > пассажиром и авиакомпанией. Агент не является стороной договора и может > действовать только от имени и по поручению авиакомпании, при этом всю > ответственность за действия агента перед пассажиром несет авиакомпания». Всё верно, с одним уточнением: агент может действовать не только от имени и по поручению авиакомпании, а и от имени и по поручению билетовладельца (не пассажира, в общем случае пассажир и билетовладелец не одно и то же лицо). В частности, агент может а и от имени и по поручению билетовладельца вносить изменения в бронирование и аннулировать его (то есть возвращать билет; аннулирование бронирования переводит билет в статус «к возврату»). Но агент может это делать только именно от имени и по поручению билетовладельца, а не на своё усмотрение.
Ну мало ли что пишется в пресс-релизах. Это же не процессуальные документы, а художественная литература писателя Маркина. А консультацию давать не надо, просто свое видение ситуации. :)
Это понятно. Но я имел в виду ещё и другие вопросы: 1. Правовая оценка действий Авиацентра по аннулированию билетов клиентов Эвитерры. Как квалифицировать эти действия в цивилистском аспекте (как гражданско-правовое нарушение) и в криминальном (как уголовное)? 2. По гражданским искам клиентов к авиакомпаниям: следует ли сторонам (как истцам, так и ответчикам) привлекать агентов и субагентов как соответчиков по гражданксому иску — или же как третьих лиц? Или вообще не привлекать в этих процессах, но потом инициировать регрессные иски? Что эффективнее и перспективнее (как для истца так и для ответчика)? 3. Есть ли сейчас место для хозяйственных споров между юрлицами (авикомпании, агентства, субагентства) или стоит подождать окончания гражданских и уголовных разбирательств — и действовать потом по преюдиции? Кроме того, есть вопросы и по этой схеме: > Деньги за билеты от клиента получил? – Получил. > Агенту для оплаты перечислил? – Не перечислил. > Значит, присвоил => ст.159 УК Тут может иметься неувязочка в случае, если не выполняется первый пункт. Деньги от клиентов, возможно, хоть и поступали на счета Эвитерры, — но при этом не присваивались Эвитеррой. Следствию придётся доказать, что у Эвитерры в какой-то момент появилось право на эти средства. И какое именно право — право собственности, управления или распоряжения? Тут всё не так однозначно с правовой точки зрения..
Илья Тугуев, совершенно верно. Именно это я и писал выше. Прошу вас как адвоката прокомментировать перспективу уголовного процесса по ст.159 УК в отношении должностных лиц АЦ и/или Эвитерры — досудебное следствие уже идёт, насколько можно понять из сообщений СК. И перспективу гражданских исков клиентов к перевозчикам — по возмещению материального и морального ущерба. Ну и возможны ещё арбитражные споры между хозяйствующими субъектами (АЦ, Эвитерра, авиакомпании), это тоже интересно.
Да, спасибо. Конечно, истца, — я опечатался. Ответчик приезжать из-за границы не будет, у него есть представительство, или он может нанять местного представителя (не обязательно даже адвоката), или представить письменные возражения и ходатайствовать о рассмотрении иска в его отсутствие. А может и вообще проигнорировать повестку и иск — тогда суд (при отсутствии возражений со стороны истца) сможет вынести заочное решение, есть и такая форма судопроизводства. Вообще-то в крупных авиакомпаниях есть специальные отделы для этого — юридический и/или претензионный. А мелкие пользуются услугами внешних юристов, как подрядчиков.
Вы не вполне в теме. Времени это занимает мало — тут доказательств нужно немного, всего два-три документа. А если в процессе судья запросит дополнительные — вы сможете ходатайствовать о дополнительном времени. Потерпевших в гражданском процессе не бывает (в отличие от уголовного процесса и процесса по административным правонарушениям). В гражданском процессе при исковом производстве есть истец и ответчик (ну и другие участники процесса). (Есть такая штука как гражданский иск в рамках уголовного дела или дела об административном правонарушении, но и там потерпевший превращается в истца). Летающие в Россию иностранные авиакомпании (в большинстве случаев) имеют официальные представительства в России. Эти представительства — юридические лица в российской юрисдикции. Подобные иски (гражданские по защите прав потребителей) не являются исками исключительной подсудности, подсудность здесь — по выбору ответчика. Вы вполне сможете подать иск в ваш районный суд (по месту вашей регистрации) и у него не будет оснований отказать вам в открытии производства по иску по мотивам подсудности. Или, на ваш выбор, вы сможете подать иск в суд по местонахождению представительства авиакомпании-ответчика (если оно находится на территории, подсудной другому суду). А вообще-то, если вы всерьёз собираетесь этим заниматься — то лучше обратитесь к профессиональному юристу. Он за фиксированный или долевой гонорар займётся вашим иском сам. Юристы такие дела любят, они считаются легкими и перспективными.
callnik — да, я судился, ещё как. И даже с некоторыми продолжаю судиться, то есть в процессе. Я вообще весьма склочный тип и сутяга. Надеюсь, я ответил на ваш вопрос?
Естественно. После возврата а/к возвращает только часть «к возврату», а не полную стоимость. И даже иногда меньшую часть. АЦ не хочет доплачивать свои. Если билет вам действительно важен и вы не готовы искать другой ему на замену, я бы эту оплату сделал — но иск тогда уже бы точно вчинил. В этом случае соответчиками должны быть и АЦ, и авиакомпания, поскольку ущерб нанесен действиями обеих.
Я ничего не усложняю, я говорю об общем случае. Вы же хотели, чтоб государство регулировало? Так какое же из этих десяти государств в описанном мною выше общем случае должно регулировать и что именно регулировать? Они, все десять, и так кое-что регулируют, в общем-то. > продаются билеты отечественных перевозчиков (в основном) Где это «в основном» продаются билеты отечественных перевозчиков? > и иностранных, которые официально присутствуют и продают билеты в РФ. Дык их много таких, кто официально присутствует. И те, кто не присутствуют официально (не имеют представительств) всё равно присутствуют другими способами. И их тарифы есть в базах GDS, и любое ОТА может их продать резиденту любой страны. > Они в РФ прилетают тоже официально. и? > Мы же не обсуждаем ситуацию когда покупаются билеты на Virgin в каком то английском ОТА, > давайте еще обсудим покупку зимбавийских авиалиний и риски приобретения через ОТА в > Свазиленде. А почему, собственно? Эвитерра, Авиацентр и все прочие ОТА ничем не ограничены в этом смысле. Описанный мною общий случай как раз и отражает реальную ситуацию с регулированием. Разумеется, все десять государств в описанном случае вряд ли будут разными в конкретном частном случае. Но из десяти пять — легко.
> Покупатель билета добросовестный покупатель, он брал у официально аккредитованного ОТА, > полностью оплатил и тд. Свою часть сделки он выполнил. Какое ему дело до расчетов между > ОТА, агрегатором, и АК??? > > Если подобная ситуация может возникнуть, кто то (государство, IATA, сами авикомпании) должны ее регулировать. Какое именно государство? В общем случае резидент страны А покупает билет авиакомпании — резидента страны B через сайт в домене страны С, хостящийся на территории страны D в интересах пассажира — резидента страны E, вылетом из страны F, коннекшеном в стране G назначением в стране H через агента — резидента страны I и оплачивает их картой, эмитированой банком — резидентом страны J. Это уже десять государств. Что же касается данного случая, то покупатели здесь по умолчанию добросовестные, а отмененные билеты принадлежали им. Поэтому — вне связи с уголовным расследованием СК — покупатели билетов должны знать свои права и уметь их защищать. Государство им не нянька, и к тому же государств тут несколько. Покупатель должен предпринять следующие юридически значимые действия: — убедиться в том, что его билеты отменены и получить этому документальное подтверждение; — подать претензионное заявление в авиакомпанию и зафиксировать её ответ (отсутствие ответа тоже ответ — игнорирование); — подать заявление на chargeback в адрес эмитента платежного средства, которым совершалась оплата; — подать гражданский иск против авиакомпании (именно против авиакомпании) в суд первой инстанции по месту своего резидентства, присовокупив к иску надлежащие доказательства (в том числе подтверждения факта приобретения билетов и факта их отмены без распоряжения владельца); в этом иске требовать возмещения материального и морального ущерба, нанесенного ему в результате несанкционированного аннулирования билетов; авиакомпания как ответчик сама, если сочтет нужным, привлечет агентство или другое лицо в качестве соответчика или третьего лица. — выполнять свои процессуальные обязанности истца в последующем процессе (либо перепоручить такое выполнение представителю); — ……. — PROFIT! Это стандартная, общая схема действий, не зависящая от государств и их регулятивных актов. С их учетом она может измениться в деталях, но не в общем.
Да не будет он это этого дельтой. Кодшер это кодшер, не более того. Ну да, букинг-сервис у вас будет дельтовский (за что придется доплатить), но всё остальное вполне аэрофлотовское. Учитывая, что ребукинг я делаю раз в десять лет примерно, а основная часть билетов у меня безвозвратная и restricted, то вот лично мне это — никуда не впёрлось. Вам может и надо, понимаю.
Если фейсбук станет ещё «интереснее для коммерчески настроенных авторов», то это означает, что его заподлицо загадят спамом и мусором — точно так же, как загадили покойную жежешечку. Будем надеяться поэтому, — что всё же не станет.
Находится пока что этим поиском примерно 4% от общего числа записей на русском. Не говоря уже о том, что сам движок поиска по блогам у Яндекса чрезвычайно глючный и кривой (вне связи с ФБ). Подождём пока проиндексируется, что ли..
Да, посредники бывают очень милыми лапочками. И не только российские. Многие имеют, например, сервис напоминаний и уведомлений (некоторые платно, особенно всякие греки и испанцы, но большинство всё же бесплатно). Присылают смски с напоминаниями о вылете, и, что особенно приятно, сообщают о задержках и других нештатных ситуациях. Авиакомпании же, особенно крупные, этим не заморачиваются. И в случае проблем именно в этой авиакомпании до них достучаться бывает вообще нереально, потому что они не очень-то заточены под массовые обращения. А вот у посредника эта авиакомпания — лишь «одна из», поэтому там как раз и можно что-то разрулить при срочной необходимости.
> Карта там будет стоять в случае, если оплата билета производилась через GDS т.е. деньги с > карты клиента списывала авиакомпания. Т.ч. ничего криминального в форме оплаты «кэш» нет. Именно. Более того, во многих случаях там будет «cash» даже если списание было сделано авиакомпанией. Кроме того, не все авиакомпании используют GDS, некоторые имеют внутренние локаторы, не глобальные. И так работают не только лоукосты, а и некоторые «обычные» компании. Ближайший пример — украинская МАУ (UIА), у них пятиисмвольный собственный локатор (даже по сути четырехсимвольный, потому что первый символ всегда R на регулярных рейсах).
Vladimir Mukhin, > Каждый, кто пробовал пользоваться услугами посредников и происходили какие-то нештатные > ситуации, знает, как сложно решать вопросы. Пример — за время заказа билет подорожал на > 200 руб, цена видите-ли у них «закешировалась», посредник списывает деньги с карты, через > > полчаса АК присылает отказ. Билета нет, брони нет, денег тоже нет. Я выбивал из посредника > деньги обратно в течении 2.5 месяцев. Сложно решать вопросы или несложно — не зависит от того, с посредником вы их решаете или с авиакомпанией. Есть отличные посредники, с которыми работать легко и приятно, а есть душные и мутные авиакомпании, которые выматывают нервы. Не хочу никого рекламировать, но примеров масса. В вашем же случае не было никаких оснований ждать 2.5 месяца. Максимальный срок для чарджбэка — 45 дней с подачи заявления. Билет не выписан а деньги списаны? Сразу же обращаетесь в банк-эмитент и самое позднее через 45 дней деньги у вас на счету. С посредником можете даже и не общаться вообще в данном случае. Он и так заплатит штраф эквайеру за чарджбэк, помимо вашей суммы. > Билеты надо покупать на сайтах АК. АК как правило всегда может решить вопрос с билетом — > перенести дату, поменять имя и т.п. Конечно все зависит от тарифа. Но работая напрямую с АК > всегда можно решить вопрос. Конечно и АК может вылететь в трубу, но риски намного меньше. После того, как оплаченый вами билет выписан авиакомпанией, вы вправе напрямую обратиться в авиакомпанию и внести все изменения — ровно так же, как если бы вы купили этот билет без посредника. Более того, как только первое такое изменение будет внесено, посредник потеряет даже техническую возможность управления этим вашим бронированием (это в общем случае). > Посредник принципиально не сможет решать оперативно вопросы, так как АК десятки, а посредник один. Это очень зависит от посредника и его загруженности. Часто у авиакомпании бывает больше бронирований в обработке, чем у посредника. Опять же — вопрос в конкретном посреднике/авиакомпании и организации работы у них. Они очень и очень разные все. > Разумеется, посредник должен быть юрлицом РФ. В противном случае он вообще не должен работать на территории РФ. Законодательство в этой области принципиально экстерриториально. В интернете нет территорий. Билеты вылетом из России и с коннекшеном в России покупают не только резиденты РФ, не только в интересах пассажиров-резидентов РФ и не только у авиакомпаний-резидентов РФ. (Более того, хоть это и не относится к делу, даже подавляющее большинство самолётов российских авиакомпаний не зарегистрированы в реестре воздушных судов РФ, а имеют регистрацию в разных оффшорах типа Багам-Антиб-Бермуд или Ирландии). > Метапоисковикам есть смысл менять свою модель, особенно если комиссии АК будут нулевые > — продавать результаты поиска по подписке. Совершенно рабочая модель — на день на неделю > на месяц на год. Как хостинг какой-нибудь. Нормальному клиенту не влом будет заплатить > несколько долларов за удобство. Метапоисковики тут вообще не при делах. Речь именно об агентствах. Или у вас есть претензии уже и к метапоисковикам? Чем вам не угодил Skyscanner или Amadeus.net? Они-то в чём провинились?
Alex Tutubalin, даже имея Maestro с CVC/CVV нельзя быть уверенным, что оплата пройдёт. Из моих трех маэстр все с CVC/CVV, но проплатить билеты в аналогичной ситуации удалось только одной. У двух других даже SecureCode запрашивался и отправлялся, но эмитент так и не авторизовал транзакцию (по странному коду Invalid POS Condition). Есть способы заставить эмитента авторизовать такую транзакцию в реальном времени, но для этого надо быть довольно продвинутым юзером и пройти непростой квест — выйти на телефонную или чатовую связь с оператором в карточном отделе эмитента, верифицироваться как владелец карты и объяснить ему, что надо сделать чтобы пропустить эту конкретную транзакцию. Уверен, что в 99% случаев юзер неспособен на такие подвиги. С картами МС Debit или Amex это проще, а вот Maestro это весьма припадочная карта, не зря именно её выбирают такие агенты в качестве бескомиссионной.
> Инициировал — да, но какой возврат можно получить и от кого, если билеты не были оплачены > от Э. АЦ уменьшал сумму оплат в авиакомпании за счёт аннулирования неоплаченных билетов > от Э по условиям субагентского договора, в противном случае надо оплачивать и этот хвост Э. В данном случае Авиацентр получал бы возврат от авиакомпании в счет средств, которые были авансом (как я понимаю) переданы авиацентром авиакомпании в счет будущих билетов. Либо, если договор Авиацентра с авиакомпанией не предусматривает авансирования (как бы «на доверии»), то всё ещё хуже: Авиацентр возвращал даже не свои средства, а взыскивал с авиакомапнии средства третьей стороны. Чтобы знать точно, надо смотреть сам договор, но он не в публичном доступе. Следаки разберутся (ну и суд, надеюсь, тоже). > Другой вопрос. Электронный билет — это БСО (бланк строгой отчетности) с > регламентированными полями для заполнения. Одно из полей (архиважное) — форма оплаты. > Почему клиенты, оплачивая своей картой билеты, не обращали внимание на то, что в их > билетах стоит форма оплаты — cash или invoice. Почему не кредитная карта, как и было на > самом деле, потому что Э получала эти деньги на свой счёт и распоряжалась по своему > усмотрению. Ну и для 100% уверенности и документального подтверждения оплаты для > клиента нужен кассовый чек даже в случае оплаты по карте, да и по закону он нужен…..У кого-нибудь он есть? Форма оплаты «cash» часто показывается в билетах, оплаченных картой, даже в случае прямой покупки билета картой на сайте авиакомпании. Это не связано с особенностями агентских расчетов. А вот инвойс (не кассовый чек) действительно у клиента должен быть. Или receipt, или инвойсная часть itinerary receipt. В любом случае клиент должен получить не только полётную (e-ticket/itinerary), но и финансовую часть билета (invoice/receipt). Думаю, впрочем, что все клиенты её получили, это не составляет проблемы ни для Эвитерры, ни для Авиацентра. Да и не имеет она особенной юридической значимости, в суде факт оплаты можно подтвердить и выпиской со счета карты (заверенной банком-эмитентом), и в некоторых случаях даже незаверенной распечаткой из интернет-банка. Возможно вы удивитесь, но в моем случае суд принял такую распечатку в истории с Аэросвитом.
Возможно. Но тогда выходит, что если они даже их и крутили, то в этом нет ни уголовного состава, ни, возможно, даже гражданско-правового нарушения. К тому же я не уверен, что юрлицо имеет даже техническую возможность как-то крутить эти деньги. Возврат билетов инициировал именно АвиаЦентр (насколько это можно понять из материалов открытых источников) и средства за возврат получал тоже он (на свои счета). Выходит, что основные деликтные действия произвел Авиацентр — нанес ущерб физлицам-клиентам с целью взыскать задолженность (наличие которой тоже еще предстоит доказать) с юрлица (Эвитерры). Здесь следствию предстоит выяснить несколько вопросов. 1. Кто именно инициировал возврат билетов и кто получил возврат средств за них, на каких формальных основаниях и с помощью каких технических возможностей. 2. В каких отношениях находятся юрлица Эвитерры и Авиацентра, какими договорами эти отношения определяются и какими законодательными нормами регулируются. 3. Если имел место уголовный деликт (мошенничество), то кто именно из должностных лиц его совершил и кто должен нести уголовную ответственность (это не всегда одни и те же лица). Уголовную ответственность несет не юрлицо, а всё-таки физлицо. 4. Кроме уголовной, есть ещё гражданско-правовая ответственность юрлица и материальная ответственность должностного лица (и дисциплинарная ещё, но это уже неинтересно). И ещё гражданская ответственность физлица за убытки, причиненные в результате уголовного деяния (то есть гражданская ответственность в уголовном процессе). 5. В общем, работы там для следователей достаточно. Подождем результатов.
Авиакомпания просто не выпишет билет, если не получила за него деньги. Да, возможно она получила их обезличенным авансом от агентства. Или, возможно, она работает с первичным агентом без предоплаты, в долг, потому что очень уж ему доверяет (или вообще им владеет). Но в любом случае, после выписки билета на основании карточной транзакции этот билет юридически принадлежит оплатившему его билетодержателю, а не агентству. Агентство имеет техническую возможность изменить или отменить этот билет, но юридического права делать это помимо воли билетодержателя она не имеет. Поэтому причитания юзеров на тему «мои деньги где-то крутят» лишены реальных оснований.
bundesliga, не надо фантазировать. Деньги клиента в данном случае сразу поступают в авиакомпанию, без этого авиакомпания билет не выпишет. Весь кипеш оттого и случился, что один из агентов (то ли АвиаЦентр, то ли Эвитерра, пусть СК разбирается кто именно) начал вдруг массово оформлять возвраты. То есть при возвратах часть средств за билет авиакомпании возвращают агентам (не клиентам). Это и есть признак мошенничества по ст. 159 УК РФ. Грубо говоря, есть две схемы работы агентов. В одном варианте агентскую комиссию агент снимает с клиента (тогда возможны два списания с его карты, например за билет $200 и комиссия $10 отдельными строчками в выписке по карте, с отдельными авторизациями карты и в пользу разных мерчантов; это сейчас бывает реже и в основном у европейцев), а во втором варианте — клиент платит напрямую в пользу авиакомпании, а комиссию агенту платит авиакомпания (или её первичный агент) постфактум и по итогу работы отчетного периода. На практике бывают и сочетания этих вариантов, поскольку агентов в цепочке бывает и больше одного.
Много у кого нет российского юрлица (а есть, например, украинское). Именно для того, чтобы СК не мешал. А гражданский иск всё равно можно вчинить, — для этого есть представительство авиакомпании. Билет, выписанный авиакомпанией это договор перевозки, и билетодержатель имеет право подать в суд по своему месту жительства или по местонахождению представительства авиакомпании. Если авиакомпания захочет, она может привлечь агентство-посредника как соответчика по иску или попытаться доказать в суде, что именно агентство является надлежащим ответчиком. Но это всё уже после начала производства по иску.
jet, браво! Вот вам пример нормального мышления, а не юридического. Уверен, что юристам, занятым в том процессе, такой аргумент вообще в голову не пришёл. И тем более — не пришёл в голову судье.
seawind, повторяю, «внутреннее расследование» это термин платежной системы, не мой. В случае фрода оно проводится, в случае отсутствия фрода — не проводится. Вы спрашивали, в чем разница — я ответил, в чем.
ramie, можете. Как только билет выписан авиакомпанией на ваше имя, вы получаете право управлять бронированием, в том числе и отменить его. Билет это договор перевозки между билетодержателем и авиакомпанией, даже если продажа была через агента. Пишите в авиакомпанию заявление, если откажут — подавайте иск. Можете также обратиться в Авиацентр (не в Эвитерру), если в бронировании они указаны как агент (ОТА). Отказаться они не могут, это будет нарушение закона. Но, повторяю, такая отмена имеет мало смысла, вы получите (в общем случае) только частичный возврат, а то и вообще ничего.
Аннулировать билеты вы можете напрямую в авиакомпании — но имейте в виду, что к возврату вам могут начислить довольно скромную сумму (особенно если авиакомпания не российская). А то и вообще к возврату будет 0.00 — cancellation fee в некоторых случаях больше стоимости билета.
Dmitry, > Ну так это ж здорово! Поделитесь этими документами с общественностью, сделайте из них > этакий шаблон, выложите его для всеобщего обозрения! Не одна сотня человек скажет вам за это спасибо. Нет и не может быть в таких вопросах шаблона. В заявлении на чарджбэк во вводной части указываются реквизиты банка-эмитента, клиента и его карты (они у всех разные), в мотивировочной излагаются обстоятельства, обосновывающие чарджбэк (они тоже у всех разные) с упоминанием контрагента, не выполнившего обязательств (неоказана услуга или непоставлен товар). Что здесь можно шаблонизировать? Только последнюю, ходатайственную часть? Так она короткая, могу здесь её написать, пожалуйста: «Принимая во внимание вышеизложенное и руководствуясь нормативными документами платежной системы, правилами IATA, нормами и положениям ГК РФ и других федеральных законов, — ПРОШУ: 1. Принять данное заявление к исполнению. 2. Провести в определенный нормативами срок операцию «chargeback» по счету моей карты по указанным реквизитам и на указанную сумму. 3. Уведомить меня о проведении такой операции. (подпись) (дата)»
Askar, > Tакой бизнес не имеет права на существование, и старший товарищ АЦ без задней мысли > просто «намекнул» зарвавшемуся стартапу на его место (а точнее — его отсутствие) под солнцем. Если данные из открытых источников верны, то АЦ не «намекнул» ни на что, а своими действиями не только нарушил положения заключенных им договоров, но и нарушил уголовное законодательство, — чем причинил отрасли ещё больший ущерб, чем действия Эвитерры. Вполне допускаю, что со стороны Эвитерры были нарушения договора с АЦ. Но эти нарушения не могли быть основанием для противоправных действий самого АЦ (причем эти действия были совершены не против Эвитерры, а против её клиентов, то есть добросовестных третьих лиц). Таким образом, в действиях АЦ усматриваются признаки мошенничества (ст. 159 УК РФ). > Мне бы в голову не пришло покупать билет просто «где подешевле», не обращая внимания на > надежность. Потому что я отдаю свои деньги за себя, жену, 4 детей и свой короткий отпуск. > Я не могу рисковать, доверяя виртуальным интернет-авантюристам, которые не могут за > неделю скандала с участием федеральных СМИ и СК найти заплатку на декадный кэш-фло. А между тем, цивилизованно организованный бизнес именно и предполагает, что клиент не обязан проводить исследования рынка на предмет надёжности агентств. Для того и придумано лицензирование и сертификация (в данном случае — IATA). Фирм, подобных Эвитерре, множество в той же Европе, которую почему-то российское бизнес-сообщество считает образцом для подражания. > К сожалению, это не разовый случайный кейс, а системный айсберг наших онлайн-бизнесов и > стартапов, не воспитанных офлайновой жесткой реальностью. Мы будем получать такие > «торпеды» в области всех виртуальных услуг и платежей, где отсутствует тяжелая система > весов репутации, внешних признаков и ежедневных затрат. И в офлайне можно создать > видимость тяжеловесности (мне очень нравится фильм «Афера» 1973 года), но билет, > купленный в кассе Аэрофлота или на каком-нибудь его (возможно немного кривом) сайте, > растворится в воздухе с гораздо меньшей вероятностью, чем у очередного нового безликого агрегатора. Здесь нет противопоставления онлайн-офлайн, здесь есть противопоставление «через посредника»-«напрямую». К онлайну это вообще не имеет отношения, в офлайне таких посредников во всех сферах не меньше, чем в онлайне. Когда авиакомпании перестанут маяться дурью и начнут давать на своих сайтах цены не выше, чем у посредников, этот monkey-business отомрёт сам собой. Именно авиакомпании (и та же IATA) виноваты в том бардаке, который царит сейчас в ценообразовании и реализации авиабилетов. Появление таких авиацентров и эвитерр обусловлено нерыночными, бюрократическими причинами. Причём не только в России/СНГ, — а везде в мире. А в России это ещё и накладывается на правовую неграмотность граждан, которые совершенно не умеют защищать свои права и боятся даже заявления составлять — не говоря уже о исках. И на правовой нигилизм т.н. «бизнесменов», которые не знают и не желают знать законодательство той сферы, в которой они работают. В данном случае, например, Авиацентр накосорезил в юридическом аспекте гораздо сильнее Эвитерры (опять же, если считать верными данные открытых источников).
Artem, просто для разъяснения правовой природы авиабилета: 1. Договор перевозки считается заключенным с момента выписки авиабилета. 2. Авиабилет, как правило, выписывается авиакомпанией после получения оплаты (от покупателя или от выкупающего посредника). Если покупатель билета оплатил билет, то свою часть договора перевозки — обязательство оплатить перевозку — он уже выполнил. 3. Это означает, в частности, что отменить перевозку в одностороннем порядке перевозчик уже не может. Такая односторонняя отмена будет нарушением договора перевозки (кроме оговоренных договором и законом случаев — обстоятельств непреодолимой силы, форс-мажора). 4. Отменить билет перевозчик может по инициативе владельца билета (стороны в договоре перевозки) или по согласованию с ним. При это агент (посредник) имеет также техническую возможность отменить билет от имени владельца билета — но не имеет юридического права на такую отмену без согласия или распоряжения этого владельца. 5. Выполнять свою часть договора перевозки — обязательство по перемещению пассажиров, багажа или грузов — авиакомпания действительно начинает только после регистрации на рейс. Но это не имеет значения в данном случае, поскольку правонарушение произошло не при самой перевозке, — а при несанкционированном аннулировании билета. Насколько я понимаю, аннулирован билет был авиакомпанией по инициативе посредника и без распоряжения клиента (на тот момент законно владеющего билетом и полностью его оплатившего). Поэтому разъяснения Аэрофлота вообще можно не принимать во внимание как не относящиеся к делу.
Artem, что считает а/к — дело десятое. Тут важно не то, что считает а/к, а то, что в законах прописано (ну и в подзаконных актах), да еще в договоре перевозки. Причём в договоре перевозки — в последнюю очередь, только после законов и подзаконных актов. Законы имеют высшую по отношению к договору юридическую силу. Покажите договор перевозки (это публичный договор-оферта), будем его обсуждать. А обсуждать заявления о том, кто чего считает — дело безнадежное. Кроме того, в данном случае спор идёт не о времени действия договора, а о действиях по приобретению и последующему аннулированию билета. Эти действия имеют совершенно другую правовую природу и со временем начала действия договора впрямую не связаны.
Igor Lukyanov, 1. Рад, что вам всё стало понятнее. Уточню ещё: у меня успешных чарджбэков и опротестований — ровно 100% от общего числа. Может, я правильно поступаю, что пишу заявления сам, а не заполняю банковские формы? 2. Разница между чарджбэком и оспариванием факта транзакции важна не для клиента (ему всё равно кто и как ему вернул деньги, ему главное их получить обратно), а для прочих участников марлезонского балета: авиакомпании-перевозчика, агентов-посредников, платежных систем, банков-эмитентов и банка-эквайера.
Artem, > Илья Новиков не просто юрист, а знаток ЧГК. Ну я и говорю — пиарщик. > 2.4.2. пункт договора между АЦ и Э об ануляции перевозок в случае задержки оплаты нарушает > не Гражданский, а Воздушный кодекс РФ о прекращении договора между АК и пассажиром и > поэтому придется потрудиться, чтобы признать данный пункт ничтожным в суде. 1. Воздушный Кодекс — специальная часть гражданского законодательства. Гражданский Кодекс — тоже его часть, но общая. Никакого противоречия здесь нет. (Кстати, отношения, в том числе договорные, между хозяйствующими субъектами — регламентируются хозяйственным правом, которое тоже является специальным по отношению к более общему гражданскому). И что? 2. Никакое положение гражданского договора не может вступать в противоречие с законом или иметь высшую по отношению к закону юридическую силу. 3. Не думаю, что целью юристов любой из сторон является именно признание ничтожным этого или любого другого пункта договора между Э и АЦ. Полагаю, что перед юристами сторон стоят другие цели — тем более, что отношения между Э и АЦ, возможно уже вышли за рамки договорных и имеют деликтную составляющую. Именно это и предстоит выяснить — сначала следователям СК в досудебном следствии, а потом и судам — в следствии судебном. 4. Полагаю, что тут будет чем заняться не только цивилистам, но и криминалистам. Суд покажет.
Мне не надо никуда ходить, я заявления на чарджбэк и на оспаривание подавал неоднократно -и никогда не использовал формы банков, всегда писал то, что считаю нужным, в собственных формулировках и со ссылками на нормы закона, положения договора и/или на правила платежных систем (тоже по сути нормативные положения). И если в каком-то банке валят в одну кучу в одной форме заявления чарджбэк и оспаривание факта транзакции, называя и такое оспаривание чарджбэком, это ещё не основание считать эти процедуры одинаковыми. Читайте нормативные документы (в данном случае это документы платежных систем) и вам всё станет понятно.
welf, оспаривание транзакции и чарджбэк это принципиально разные процедуры оспаривание — это когда клиент заявляет, что транзакция им не инициировалась чарджбэк — это когда клиент не оспаривает факт совершения транзакции, но заявляет, что товар не поставлен или услуга не оказана (или поставлен/оказана — но ненадлежащим образом) поэтому пример с кирпичом вместо ноутбука относится к чарджбэку, а оспаривание транзакции — это когда я обнаруживаю, что моей картой оплатили заказ пиццы в Калифорнии в то время как я находился в Москве (реальный случай со мной) результат тот же — вернут деньги на карту, — но процедуры разные а рефанд это третья процедура, — возврат по инициативе продавца или по согласованию с ним, это тоже не чарджбэк и не оспаривание всё это описано в документации платежных систем
welf, вы неправы 90 дней — это срок для оспаривания транзакции, а не для чарджбэка. Оспаривание транзакции и заявление на чарджбэк это принципиально разные процедуры. Чарджбэк не оспаривает транзакцию, клиент при этом не возражает против факта совершения покупки и подтверждает его, но сообщает о том, что товар не поставлен или услуга не оказана. Срок подачи такого заявления — гораздо больше 90 дней (у Visa, если не ошибаюсь, 520 дней, у МС — год, более точно надо смотреть в документации платежных систем). Кроме того, правила платежных систем не конфиденциальны и доступны неограниченному кругу лиц (в том числе и в сети).
Илья Новиков, поясните, пожалуйста, какую связь имеет возможность чарджбэка с остатком средств на счетах Эвитерры? Для клиента такой зависимости нет. Банк-эквайер обязан осуществить чарджбэк вне всякой связи со своими договорами с Эвитеррой или Авиацентром, к этому его обязывает договор эквайринга с ПС. Даже если счета Эвитерры/Авиацентра пусты или заблокированы, а само предприятие ликвидировано — даже тогда эквайер обязан провести чарджбэк. Основанием для отказа в чарджбэке может быть только одно из следующего списка: — доказательство со стороны контрагента факта, что услуга оказана; — или неоказана — но по вине или инициативе пассажира; — срок для подачи заявления на чарджбэк пропущен (кстати, срок весьма долгий — 520 дней, кажется); — заявление на чарджбэк не имеет всех необходимых реквизитов. А вообще-то я очень удивлен тем, что еще ни один иск не подан. Подавать нужно против авиакомпании как ответчика, а соответчиков (Эвитерру и/или Авиацентр) юристы авиакомпании привлекут уже сами..
small_matter, не путайте чарджбэк с судебными исками Райфайзен (да и любой другой банк как эмитент карт) не хочет заниматься чарджбэками — это для банков сплошной геморрой, не приносящий ни копейки в кассу. Но тем не менее банк-эмитент обязан такие заявления принимать, к этому его обязывает агентский договор с платежной системой (Visa или MasterCard). Поэтому клиенту нужно не вести задушевные беседы с операционистками, а принести в свое отделение банка готовое заявление на чарджбэк (лучше, конечно, чтобы его написал грамотный юрист), отпечатанное в двух экземплярах. Второй экземпляр с входящим штампом банка остается у клиента на случай дальнейших юридически значимых действий (например, обращение напрямую в платежную систему — это хоть и сложно для физлица, но в принципе возможно и реально). Если же банк обнаглел настолько, что его работник отказывается принять заявление в офисе или отделении, то посылаете заявление заказным ценным письмом с описью по форме 107, и впоследствии этот факт может стать основанием для еще одного иска, — а банк можно будет привлечь как соответчика по гражданскому делу, если в чарджбэке будет отказано безосновательно или по надуманным основаниям.
Дискуссии пользователя
д и х с н
Канделакизация трафика
Это классифицируется не как махинации, а как вымогательство. Пишите заявление.
Тут больше интересны не арбитражные разбирательства между Авиацентром и Эвитеррой или между Авиацентром и авиакомпаниями, а гражданские споры между клиентами (билетовладельцами) с одной стороны и авиакомпаниями и/или агентствами — с другой. Что же касается уголовного разбирательства в отношении сотрудников Эвитерры и/или Авиацентра, то оно тоже интересно, но в значительно меньшей степени. Да и перспектив у него не очень-то, поскольку доказать уголовный деликт будет очень непросто. (Впрочем, недоказанность деликта может и не помешать российскому суду вынести приговор по мошеннической статье, — но это уже другая тема).
> «Договор воздушной перевозки двухсторонний и заключается только между > пассажиром и авиакомпанией. Агент не является стороной договора и может > действовать только от имени и по поручению авиакомпании, при этом всю > ответственность за действия агента перед пассажиром несет авиакомпания». Всё верно, с одним уточнением: агент может действовать не только от имени и по поручению авиакомпании, а и от имени и по поручению билетовладельца (не пассажира, в общем случае пассажир и билетовладелец не одно и то же лицо). В частности, агент может а и от имени и по поручению билетовладельца вносить изменения в бронирование и аннулировать его (то есть возвращать билет; аннулирование бронирования переводит билет в статус «к возврату»). Но агент может это делать только именно от имени и по поручению билетовладельца, а не на своё усмотрение.
Ну мало ли что пишется в пресс-релизах. Это же не процессуальные документы, а художественная литература писателя Маркина. А консультацию давать не надо, просто свое видение ситуации. :)
Это понятно. Но я имел в виду ещё и другие вопросы: 1. Правовая оценка действий Авиацентра по аннулированию билетов клиентов Эвитерры. Как квалифицировать эти действия в цивилистском аспекте (как гражданско-правовое нарушение) и в криминальном (как уголовное)? 2. По гражданским искам клиентов к авиакомпаниям: следует ли сторонам (как истцам, так и ответчикам) привлекать агентов и субагентов как соответчиков по гражданксому иску — или же как третьих лиц? Или вообще не привлекать в этих процессах, но потом инициировать регрессные иски? Что эффективнее и перспективнее (как для истца так и для ответчика)? 3. Есть ли сейчас место для хозяйственных споров между юрлицами (авикомпании, агентства, субагентства) или стоит подождать окончания гражданских и уголовных разбирательств — и действовать потом по преюдиции? Кроме того, есть вопросы и по этой схеме: > Деньги за билеты от клиента получил? – Получил. > Агенту для оплаты перечислил? – Не перечислил. > Значит, присвоил => ст.159 УК Тут может иметься неувязочка в случае, если не выполняется первый пункт. Деньги от клиентов, возможно, хоть и поступали на счета Эвитерры, — но при этом не присваивались Эвитеррой. Следствию придётся доказать, что у Эвитерры в какой-то момент появилось право на эти средства. И какое именно право — право собственности, управления или распоряжения? Тут всё не так однозначно с правовой точки зрения..
Илья Тугуев, совершенно верно. Именно это я и писал выше. Прошу вас как адвоката прокомментировать перспективу уголовного процесса по ст.159 УК в отношении должностных лиц АЦ и/или Эвитерры — досудебное следствие уже идёт, насколько можно понять из сообщений СК. И перспективу гражданских исков клиентов к перевозчикам — по возмещению материального и морального ущерба. Ну и возможны ещё арбитражные споры между хозяйствующими субъектами (АЦ, Эвитерра, авиакомпании), это тоже интересно.
Да, спасибо. Конечно, истца, — я опечатался. Ответчик приезжать из-за границы не будет, у него есть представительство, или он может нанять местного представителя (не обязательно даже адвоката), или представить письменные возражения и ходатайствовать о рассмотрении иска в его отсутствие. А может и вообще проигнорировать повестку и иск — тогда суд (при отсутствии возражений со стороны истца) сможет вынести заочное решение, есть и такая форма судопроизводства. Вообще-то в крупных авиакомпаниях есть специальные отделы для этого — юридический и/или претензионный. А мелкие пользуются услугами внешних юристов, как подрядчиков.
Вы не вполне в теме. Времени это занимает мало — тут доказательств нужно немного, всего два-три документа. А если в процессе судья запросит дополнительные — вы сможете ходатайствовать о дополнительном времени. Потерпевших в гражданском процессе не бывает (в отличие от уголовного процесса и процесса по административным правонарушениям). В гражданском процессе при исковом производстве есть истец и ответчик (ну и другие участники процесса). (Есть такая штука как гражданский иск в рамках уголовного дела или дела об административном правонарушении, но и там потерпевший превращается в истца). Летающие в Россию иностранные авиакомпании (в большинстве случаев) имеют официальные представительства в России. Эти представительства — юридические лица в российской юрисдикции. Подобные иски (гражданские по защите прав потребителей) не являются исками исключительной подсудности, подсудность здесь — по выбору ответчика. Вы вполне сможете подать иск в ваш районный суд (по месту вашей регистрации) и у него не будет оснований отказать вам в открытии производства по иску по мотивам подсудности. Или, на ваш выбор, вы сможете подать иск в суд по местонахождению представительства авиакомпании-ответчика (если оно находится на территории, подсудной другому суду). А вообще-то, если вы всерьёз собираетесь этим заниматься — то лучше обратитесь к профессиональному юристу. Он за фиксированный или долевой гонорар займётся вашим иском сам. Юристы такие дела любят, они считаются легкими и перспективными.
callnik — да, я судился, ещё как. И даже с некоторыми продолжаю судиться, то есть в процессе. Я вообще весьма склочный тип и сутяга. Надеюсь, я ответил на ваш вопрос?
АЦ не агентство, а консолидатор, работает в большинстве случаев не с клиентами-физлицами, а с агентствами. Оно ваши бойкоты в гробу видало.
Естественно. После возврата а/к возвращает только часть «к возврату», а не полную стоимость. И даже иногда меньшую часть. АЦ не хочет доплачивать свои. Если билет вам действительно важен и вы не готовы искать другой ему на замену, я бы эту оплату сделал — но иск тогда уже бы точно вчинил. В этом случае соответчиками должны быть и АЦ, и авиакомпания, поскольку ущерб нанесен действиями обеих.
Я ничего не усложняю, я говорю об общем случае. Вы же хотели, чтоб государство регулировало? Так какое же из этих десяти государств в описанном мною выше общем случае должно регулировать и что именно регулировать? Они, все десять, и так кое-что регулируют, в общем-то. > продаются билеты отечественных перевозчиков (в основном) Где это «в основном» продаются билеты отечественных перевозчиков? > и иностранных, которые официально присутствуют и продают билеты в РФ. Дык их много таких, кто официально присутствует. И те, кто не присутствуют официально (не имеют представительств) всё равно присутствуют другими способами. И их тарифы есть в базах GDS, и любое ОТА может их продать резиденту любой страны. > Они в РФ прилетают тоже официально. и? > Мы же не обсуждаем ситуацию когда покупаются билеты на Virgin в каком то английском ОТА, > давайте еще обсудим покупку зимбавийских авиалиний и риски приобретения через ОТА в > Свазиленде. А почему, собственно? Эвитерра, Авиацентр и все прочие ОТА ничем не ограничены в этом смысле. Описанный мною общий случай как раз и отражает реальную ситуацию с регулированием. Разумеется, все десять государств в описанном случае вряд ли будут разными в конкретном частном случае. Но из десяти пять — легко.
> Покупатель билета добросовестный покупатель, он брал у официально аккредитованного ОТА, > полностью оплатил и тд. Свою часть сделки он выполнил. Какое ему дело до расчетов между > ОТА, агрегатором, и АК??? > > Если подобная ситуация может возникнуть, кто то (государство, IATA, сами авикомпании) должны ее регулировать. Какое именно государство? В общем случае резидент страны А покупает билет авиакомпании — резидента страны B через сайт в домене страны С, хостящийся на территории страны D в интересах пассажира — резидента страны E, вылетом из страны F, коннекшеном в стране G назначением в стране H через агента — резидента страны I и оплачивает их картой, эмитированой банком — резидентом страны J. Это уже десять государств. Что же касается данного случая, то покупатели здесь по умолчанию добросовестные, а отмененные билеты принадлежали им. Поэтому — вне связи с уголовным расследованием СК — покупатели билетов должны знать свои права и уметь их защищать. Государство им не нянька, и к тому же государств тут несколько. Покупатель должен предпринять следующие юридически значимые действия: — убедиться в том, что его билеты отменены и получить этому документальное подтверждение; — подать претензионное заявление в авиакомпанию и зафиксировать её ответ (отсутствие ответа тоже ответ — игнорирование); — подать заявление на chargeback в адрес эмитента платежного средства, которым совершалась оплата; — подать гражданский иск против авиакомпании (именно против авиакомпании) в суд первой инстанции по месту своего резидентства, присовокупив к иску надлежащие доказательства (в том числе подтверждения факта приобретения билетов и факта их отмены без распоряжения владельца); в этом иске требовать возмещения материального и морального ущерба, нанесенного ему в результате несанкционированного аннулирования билетов; авиакомпания как ответчик сама, если сочтет нужным, привлечет агентство или другое лицо в качестве соответчика или третьего лица. — выполнять свои процессуальные обязанности истца в последующем процессе (либо перепоручить такое выполнение представителю); — ……. — PROFIT! Это стандартная, общая схема действий, не зависящая от государств и их регулятивных актов. С их учетом она может измениться в деталях, но не в общем.
Да это фейк — и домен левый, и текст юридически дeбильный. Кто-то балуется.
Да не будет он это этого дельтой. Кодшер это кодшер, не более того. Ну да, букинг-сервис у вас будет дельтовский (за что придется доплатить), но всё остальное вполне аэрофлотовское. Учитывая, что ребукинг я делаю раз в десять лет примерно, а основная часть билетов у меня безвозвратная и restricted, то вот лично мне это — никуда не впёрлось. Вам может и надо, понимаю.
Если фейсбук станет ещё «интереснее для коммерчески настроенных авторов», то это означает, что его заподлицо загадят спамом и мусором — точно так же, как загадили покойную жежешечку. Будем надеяться поэтому, — что всё же не станет.
Алгоритмы и методику подсчета не раскрываю.
Ну нет. Аэрофлот это тоже скайтим — но как-то всё же не Дельта.
Находится пока что этим поиском примерно 4% от общего числа записей на русском. Не говоря уже о том, что сам движок поиска по блогам у Яндекса чрезвычайно глючный и кривой (вне связи с ФБ). Подождём пока проиндексируется, что ли..
Delta может в этом и хороша, не знаю, ими я не летал. Но вообще-то авиакомпаний много, и все они разные.
Да, посредники бывают очень милыми лапочками. И не только российские. Многие имеют, например, сервис напоминаний и уведомлений (некоторые платно, особенно всякие греки и испанцы, но большинство всё же бесплатно). Присылают смски с напоминаниями о вылете, и, что особенно приятно, сообщают о задержках и других нештатных ситуациях. Авиакомпании же, особенно крупные, этим не заморачиваются. И в случае проблем именно в этой авиакомпании до них достучаться бывает вообще нереально, потому что они не очень-то заточены под массовые обращения. А вот у посредника эта авиакомпания — лишь «одна из», поэтому там как раз и можно что-то разрулить при срочной необходимости.
> Карта там будет стоять в случае, если оплата билета производилась через GDS т.е. деньги с > карты клиента списывала авиакомпания. Т.ч. ничего криминального в форме оплаты «кэш» нет. Именно. Более того, во многих случаях там будет «cash» даже если списание было сделано авиакомпанией. Кроме того, не все авиакомпании используют GDS, некоторые имеют внутренние локаторы, не глобальные. И так работают не только лоукосты, а и некоторые «обычные» компании. Ближайший пример — украинская МАУ (UIА), у них пятиисмвольный собственный локатор (даже по сути четырехсимвольный, потому что первый символ всегда R на регулярных рейсах).
Vladimir Mukhin, > Каждый, кто пробовал пользоваться услугами посредников и происходили какие-то нештатные > ситуации, знает, как сложно решать вопросы. Пример — за время заказа билет подорожал на > 200 руб, цена видите-ли у них «закешировалась», посредник списывает деньги с карты, через > > полчаса АК присылает отказ. Билета нет, брони нет, денег тоже нет. Я выбивал из посредника > деньги обратно в течении 2.5 месяцев. Сложно решать вопросы или несложно — не зависит от того, с посредником вы их решаете или с авиакомпанией. Есть отличные посредники, с которыми работать легко и приятно, а есть душные и мутные авиакомпании, которые выматывают нервы. Не хочу никого рекламировать, но примеров масса. В вашем же случае не было никаких оснований ждать 2.5 месяца. Максимальный срок для чарджбэка — 45 дней с подачи заявления. Билет не выписан а деньги списаны? Сразу же обращаетесь в банк-эмитент и самое позднее через 45 дней деньги у вас на счету. С посредником можете даже и не общаться вообще в данном случае. Он и так заплатит штраф эквайеру за чарджбэк, помимо вашей суммы. > Билеты надо покупать на сайтах АК. АК как правило всегда может решить вопрос с билетом — > перенести дату, поменять имя и т.п. Конечно все зависит от тарифа. Но работая напрямую с АК > всегда можно решить вопрос. Конечно и АК может вылететь в трубу, но риски намного меньше. После того, как оплаченый вами билет выписан авиакомпанией, вы вправе напрямую обратиться в авиакомпанию и внести все изменения — ровно так же, как если бы вы купили этот билет без посредника. Более того, как только первое такое изменение будет внесено, посредник потеряет даже техническую возможность управления этим вашим бронированием (это в общем случае). > Посредник принципиально не сможет решать оперативно вопросы, так как АК десятки, а посредник один. Это очень зависит от посредника и его загруженности. Часто у авиакомпании бывает больше бронирований в обработке, чем у посредника. Опять же — вопрос в конкретном посреднике/авиакомпании и организации работы у них. Они очень и очень разные все. > Разумеется, посредник должен быть юрлицом РФ. В противном случае он вообще не должен работать на территории РФ. Законодательство в этой области принципиально экстерриториально. В интернете нет территорий. Билеты вылетом из России и с коннекшеном в России покупают не только резиденты РФ, не только в интересах пассажиров-резидентов РФ и не только у авиакомпаний-резидентов РФ. (Более того, хоть это и не относится к делу, даже подавляющее большинство самолётов российских авиакомпаний не зарегистрированы в реестре воздушных судов РФ, а имеют регистрацию в разных оффшорах типа Багам-Антиб-Бермуд или Ирландии). > Метапоисковикам есть смысл менять свою модель, особенно если комиссии АК будут нулевые > — продавать результаты поиска по подписке. Совершенно рабочая модель — на день на неделю > на месяц на год. Как хостинг какой-нибудь. Нормальному клиенту не влом будет заплатить > несколько долларов за удобство. Метапоисковики тут вообще не при делах. Речь именно об агентствах. Или у вас есть претензии уже и к метапоисковикам? Чем вам не угодил Skyscanner или Amadeus.net? Они-то в чём провинились?
Alex Tutubalin, даже имея Maestro с CVC/CVV нельзя быть уверенным, что оплата пройдёт. Из моих трех маэстр все с CVC/CVV, но проплатить билеты в аналогичной ситуации удалось только одной. У двух других даже SecureCode запрашивался и отправлялся, но эмитент так и не авторизовал транзакцию (по странному коду Invalid POS Condition). Есть способы заставить эмитента авторизовать такую транзакцию в реальном времени, но для этого надо быть довольно продвинутым юзером и пройти непростой квест — выйти на телефонную или чатовую связь с оператором в карточном отделе эмитента, верифицироваться как владелец карты и объяснить ему, что надо сделать чтобы пропустить эту конкретную транзакцию. Уверен, что в 99% случаев юзер неспособен на такие подвиги. С картами МС Debit или Amex это проще, а вот Maestro это весьма припадочная карта, не зря именно её выбирают такие агенты в качестве бескомиссионной.
> Инициировал — да, но какой возврат можно получить и от кого, если билеты не были оплачены > от Э. АЦ уменьшал сумму оплат в авиакомпании за счёт аннулирования неоплаченных билетов > от Э по условиям субагентского договора, в противном случае надо оплачивать и этот хвост Э. В данном случае Авиацентр получал бы возврат от авиакомпании в счет средств, которые были авансом (как я понимаю) переданы авиацентром авиакомпании в счет будущих билетов. Либо, если договор Авиацентра с авиакомпанией не предусматривает авансирования (как бы «на доверии»), то всё ещё хуже: Авиацентр возвращал даже не свои средства, а взыскивал с авиакомапнии средства третьей стороны. Чтобы знать точно, надо смотреть сам договор, но он не в публичном доступе. Следаки разберутся (ну и суд, надеюсь, тоже). > Другой вопрос. Электронный билет — это БСО (бланк строгой отчетности) с > регламентированными полями для заполнения. Одно из полей (архиважное) — форма оплаты. > Почему клиенты, оплачивая своей картой билеты, не обращали внимание на то, что в их > билетах стоит форма оплаты — cash или invoice. Почему не кредитная карта, как и было на > самом деле, потому что Э получала эти деньги на свой счёт и распоряжалась по своему > усмотрению. Ну и для 100% уверенности и документального подтверждения оплаты для > клиента нужен кассовый чек даже в случае оплаты по карте, да и по закону он нужен…..У кого-нибудь он есть? Форма оплаты «cash» часто показывается в билетах, оплаченных картой, даже в случае прямой покупки билета картой на сайте авиакомпании. Это не связано с особенностями агентских расчетов. А вот инвойс (не кассовый чек) действительно у клиента должен быть. Или receipt, или инвойсная часть itinerary receipt. В любом случае клиент должен получить не только полётную (e-ticket/itinerary), но и финансовую часть билета (invoice/receipt). Думаю, впрочем, что все клиенты её получили, это не составляет проблемы ни для Эвитерры, ни для Авиацентра. Да и не имеет она особенной юридической значимости, в суде факт оплаты можно подтвердить и выпиской со счета карты (заверенной банком-эмитентом), и в некоторых случаях даже незаверенной распечаткой из интернет-банка. Возможно вы удивитесь, но в моем случае суд принял такую распечатку в истории с Аэросвитом.
Возможно. Но тогда выходит, что если они даже их и крутили, то в этом нет ни уголовного состава, ни, возможно, даже гражданско-правового нарушения. К тому же я не уверен, что юрлицо имеет даже техническую возможность как-то крутить эти деньги. Возврат билетов инициировал именно АвиаЦентр (насколько это можно понять из материалов открытых источников) и средства за возврат получал тоже он (на свои счета). Выходит, что основные деликтные действия произвел Авиацентр — нанес ущерб физлицам-клиентам с целью взыскать задолженность (наличие которой тоже еще предстоит доказать) с юрлица (Эвитерры). Здесь следствию предстоит выяснить несколько вопросов. 1. Кто именно инициировал возврат билетов и кто получил возврат средств за них, на каких формальных основаниях и с помощью каких технических возможностей. 2. В каких отношениях находятся юрлица Эвитерры и Авиацентра, какими договорами эти отношения определяются и какими законодательными нормами регулируются. 3. Если имел место уголовный деликт (мошенничество), то кто именно из должностных лиц его совершил и кто должен нести уголовную ответственность (это не всегда одни и те же лица). Уголовную ответственность несет не юрлицо, а всё-таки физлицо. 4. Кроме уголовной, есть ещё гражданско-правовая ответственность юрлица и материальная ответственность должностного лица (и дисциплинарная ещё, но это уже неинтересно). И ещё гражданская ответственность физлица за убытки, причиненные в результате уголовного деяния (то есть гражданская ответственность в уголовном процессе). 5. В общем, работы там для следователей достаточно. Подождем результатов.
Авиакомпания просто не выпишет билет, если не получила за него деньги. Да, возможно она получила их обезличенным авансом от агентства. Или, возможно, она работает с первичным агентом без предоплаты, в долг, потому что очень уж ему доверяет (или вообще им владеет). Но в любом случае, после выписки билета на основании карточной транзакции этот билет юридически принадлежит оплатившему его билетодержателю, а не агентству. Агентство имеет техническую возможность изменить или отменить этот билет, но юридического права делать это помимо воли билетодержателя она не имеет. Поэтому причитания юзеров на тему «мои деньги где-то крутят» лишены реальных оснований.
bundesliga, не надо фантазировать. Деньги клиента в данном случае сразу поступают в авиакомпанию, без этого авиакомпания билет не выпишет. Весь кипеш оттого и случился, что один из агентов (то ли АвиаЦентр, то ли Эвитерра, пусть СК разбирается кто именно) начал вдруг массово оформлять возвраты. То есть при возвратах часть средств за билет авиакомпании возвращают агентам (не клиентам). Это и есть признак мошенничества по ст. 159 УК РФ. Грубо говоря, есть две схемы работы агентов. В одном варианте агентскую комиссию агент снимает с клиента (тогда возможны два списания с его карты, например за билет $200 и комиссия $10 отдельными строчками в выписке по карте, с отдельными авторизациями карты и в пользу разных мерчантов; это сейчас бывает реже и в основном у европейцев), а во втором варианте — клиент платит напрямую в пользу авиакомпании, а комиссию агенту платит авиакомпания (или её первичный агент) постфактум и по итогу работы отчетного периода. На практике бывают и сочетания этих вариантов, поскольку агентов в цепочке бывает и больше одного.
Много у кого нет российского юрлица (а есть, например, украинское). Именно для того, чтобы СК не мешал. А гражданский иск всё равно можно вчинить, — для этого есть представительство авиакомпании. Билет, выписанный авиакомпанией это договор перевозки, и билетодержатель имеет право подать в суд по своему месту жительства или по местонахождению представительства авиакомпании. Если авиакомпания захочет, она может привлечь агентство-посредника как соответчика по иску или попытаться доказать в суде, что именно агентство является надлежащим ответчиком. Но это всё уже после начала производства по иску.
callnik, а что же такого особенно международного в OneTwoTrip и чем оно по сути отличается от сотен подобных?
jet, браво! Вот вам пример нормального мышления, а не юридического. Уверен, что юристам, занятым в том процессе, такой аргумент вообще в голову не пришёл. И тем более — не пришёл в голову судье.
seawind, повторяю, «внутреннее расследование» это термин платежной системы, не мой. В случае фрода оно проводится, в случае отсутствия фрода — не проводится. Вы спрашивали, в чем разница — я ответил, в чем.
seawind, оспаривание факта транзакции и чарджбэк отличаются тем, что в первом случае (фрод) проводится внутреннее расследование.
ramie, можете. Как только билет выписан авиакомпанией на ваше имя, вы получаете право управлять бронированием, в том числе и отменить его. Билет это договор перевозки между билетодержателем и авиакомпанией, даже если продажа была через агента. Пишите в авиакомпанию заявление, если откажут — подавайте иск. Можете также обратиться в Авиацентр (не в Эвитерру), если в бронировании они указаны как агент (ОТА). Отказаться они не могут, это будет нарушение закона. Но, повторяю, такая отмена имеет мало смысла, вы получите (в общем случае) только частичный возврат, а то и вообще ничего.
Аннулировать билеты вы можете напрямую в авиакомпании — но имейте в виду, что к возврату вам могут начислить довольно скромную сумму (особенно если авиакомпания не российская). А то и вообще к возврату будет 0.00 — cancellation fee в некоторых случаях больше стоимости билета.
Dmitry, > Ну так это ж здорово! Поделитесь этими документами с общественностью, сделайте из них > этакий шаблон, выложите его для всеобщего обозрения! Не одна сотня человек скажет вам за это спасибо. Нет и не может быть в таких вопросах шаблона. В заявлении на чарджбэк во вводной части указываются реквизиты банка-эмитента, клиента и его карты (они у всех разные), в мотивировочной излагаются обстоятельства, обосновывающие чарджбэк (они тоже у всех разные) с упоминанием контрагента, не выполнившего обязательств (неоказана услуга или непоставлен товар). Что здесь можно шаблонизировать? Только последнюю, ходатайственную часть? Так она короткая, могу здесь её написать, пожалуйста: «Принимая во внимание вышеизложенное и руководствуясь нормативными документами платежной системы, правилами IATA, нормами и положениям ГК РФ и других федеральных законов, — ПРОШУ: 1. Принять данное заявление к исполнению. 2. Провести в определенный нормативами срок операцию «chargeback» по счету моей карты по указанным реквизитам и на указанную сумму. 3. Уведомить меня о проведении такой операции. (подпись) (дата)»
Askar, > Tакой бизнес не имеет права на существование, и старший товарищ АЦ без задней мысли > просто «намекнул» зарвавшемуся стартапу на его место (а точнее — его отсутствие) под солнцем. Если данные из открытых источников верны, то АЦ не «намекнул» ни на что, а своими действиями не только нарушил положения заключенных им договоров, но и нарушил уголовное законодательство, — чем причинил отрасли ещё больший ущерб, чем действия Эвитерры. Вполне допускаю, что со стороны Эвитерры были нарушения договора с АЦ. Но эти нарушения не могли быть основанием для противоправных действий самого АЦ (причем эти действия были совершены не против Эвитерры, а против её клиентов, то есть добросовестных третьих лиц). Таким образом, в действиях АЦ усматриваются признаки мошенничества (ст. 159 УК РФ). > Мне бы в голову не пришло покупать билет просто «где подешевле», не обращая внимания на > надежность. Потому что я отдаю свои деньги за себя, жену, 4 детей и свой короткий отпуск. > Я не могу рисковать, доверяя виртуальным интернет-авантюристам, которые не могут за > неделю скандала с участием федеральных СМИ и СК найти заплатку на декадный кэш-фло. А между тем, цивилизованно организованный бизнес именно и предполагает, что клиент не обязан проводить исследования рынка на предмет надёжности агентств. Для того и придумано лицензирование и сертификация (в данном случае — IATA). Фирм, подобных Эвитерре, множество в той же Европе, которую почему-то российское бизнес-сообщество считает образцом для подражания. > К сожалению, это не разовый случайный кейс, а системный айсберг наших онлайн-бизнесов и > стартапов, не воспитанных офлайновой жесткой реальностью. Мы будем получать такие > «торпеды» в области всех виртуальных услуг и платежей, где отсутствует тяжелая система > весов репутации, внешних признаков и ежедневных затрат. И в офлайне можно создать > видимость тяжеловесности (мне очень нравится фильм «Афера» 1973 года), но билет, > купленный в кассе Аэрофлота или на каком-нибудь его (возможно немного кривом) сайте, > растворится в воздухе с гораздо меньшей вероятностью, чем у очередного нового безликого агрегатора. Здесь нет противопоставления онлайн-офлайн, здесь есть противопоставление «через посредника»-«напрямую». К онлайну это вообще не имеет отношения, в офлайне таких посредников во всех сферах не меньше, чем в онлайне. Когда авиакомпании перестанут маяться дурью и начнут давать на своих сайтах цены не выше, чем у посредников, этот monkey-business отомрёт сам собой. Именно авиакомпании (и та же IATA) виноваты в том бардаке, который царит сейчас в ценообразовании и реализации авиабилетов. Появление таких авиацентров и эвитерр обусловлено нерыночными, бюрократическими причинами. Причём не только в России/СНГ, — а везде в мире. А в России это ещё и накладывается на правовую неграмотность граждан, которые совершенно не умеют защищать свои права и боятся даже заявления составлять — не говоря уже о исках. И на правовой нигилизм т.н. «бизнесменов», которые не знают и не желают знать законодательство той сферы, в которой они работают. В данном случае, например, Авиацентр накосорезил в юридическом аспекте гораздо сильнее Эвитерры (опять же, если считать верными данные открытых источников).
Artem, просто для разъяснения правовой природы авиабилета: 1. Договор перевозки считается заключенным с момента выписки авиабилета. 2. Авиабилет, как правило, выписывается авиакомпанией после получения оплаты (от покупателя или от выкупающего посредника). Если покупатель билета оплатил билет, то свою часть договора перевозки — обязательство оплатить перевозку — он уже выполнил. 3. Это означает, в частности, что отменить перевозку в одностороннем порядке перевозчик уже не может. Такая односторонняя отмена будет нарушением договора перевозки (кроме оговоренных договором и законом случаев — обстоятельств непреодолимой силы, форс-мажора). 4. Отменить билет перевозчик может по инициативе владельца билета (стороны в договоре перевозки) или по согласованию с ним. При это агент (посредник) имеет также техническую возможность отменить билет от имени владельца билета — но не имеет юридического права на такую отмену без согласия или распоряжения этого владельца. 5. Выполнять свою часть договора перевозки — обязательство по перемещению пассажиров, багажа или грузов — авиакомпания действительно начинает только после регистрации на рейс. Но это не имеет значения в данном случае, поскольку правонарушение произошло не при самой перевозке, — а при несанкционированном аннулировании билета. Насколько я понимаю, аннулирован билет был авиакомпанией по инициативе посредника и без распоряжения клиента (на тот момент законно владеющего билетом и полностью его оплатившего). Поэтому разъяснения Аэрофлота вообще можно не принимать во внимание как не относящиеся к делу.
Artem, что считает а/к — дело десятое. Тут важно не то, что считает а/к, а то, что в законах прописано (ну и в подзаконных актах), да еще в договоре перевозки. Причём в договоре перевозки — в последнюю очередь, только после законов и подзаконных актов. Законы имеют высшую по отношению к договору юридическую силу. Покажите договор перевозки (это публичный договор-оферта), будем его обсуждать. А обсуждать заявления о том, кто чего считает — дело безнадежное. Кроме того, в данном случае спор идёт не о времени действия договора, а о действиях по приобретению и последующему аннулированию билета. Эти действия имеют совершенно другую правовую природу и со временем начала действия договора впрямую не связаны.
Askar, да никто ж не против. ЧГК конечно большое дело. Но зачем же рефанд с чарджбэком путать?
Igor Lukyanov, 1. Рад, что вам всё стало понятнее. Уточню ещё: у меня успешных чарджбэков и опротестований — ровно 100% от общего числа. Может, я правильно поступаю, что пишу заявления сам, а не заполняю банковские формы? 2. Разница между чарджбэком и оспариванием факта транзакции важна не для клиента (ему всё равно кто и как ему вернул деньги, ему главное их получить обратно), а для прочих участников марлезонского балета: авиакомпании-перевозчика, агентов-посредников, платежных систем, банков-эмитентов и банка-эквайера.
Artem, > Илья Новиков не просто юрист, а знаток ЧГК. Ну я и говорю — пиарщик. > 2.4.2. пункт договора между АЦ и Э об ануляции перевозок в случае задержки оплаты нарушает > не Гражданский, а Воздушный кодекс РФ о прекращении договора между АК и пассажиром и > поэтому придется потрудиться, чтобы признать данный пункт ничтожным в суде. 1. Воздушный Кодекс — специальная часть гражданского законодательства. Гражданский Кодекс — тоже его часть, но общая. Никакого противоречия здесь нет. (Кстати, отношения, в том числе договорные, между хозяйствующими субъектами — регламентируются хозяйственным правом, которое тоже является специальным по отношению к более общему гражданскому). И что? 2. Никакое положение гражданского договора не может вступать в противоречие с законом или иметь высшую по отношению к закону юридическую силу. 3. Не думаю, что целью юристов любой из сторон является именно признание ничтожным этого или любого другого пункта договора между Э и АЦ. Полагаю, что перед юристами сторон стоят другие цели — тем более, что отношения между Э и АЦ, возможно уже вышли за рамки договорных и имеют деликтную составляющую. Именно это и предстоит выяснить — сначала следователям СК в досудебном следствии, а потом и судам — в следствии судебном. 4. Полагаю, что тут будет чем заняться не только цивилистам, но и криминалистам. Суд покажет.
Мне не надо никуда ходить, я заявления на чарджбэк и на оспаривание подавал неоднократно -и никогда не использовал формы банков, всегда писал то, что считаю нужным, в собственных формулировках и со ссылками на нормы закона, положения договора и/или на правила платежных систем (тоже по сути нормативные положения). И если в каком-то банке валят в одну кучу в одной форме заявления чарджбэк и оспаривание факта транзакции, называя и такое оспаривание чарджбэком, это ещё не основание считать эти процедуры одинаковыми. Читайте нормативные документы (в данном случае это документы платежных систем) и вам всё станет понятно.
удивительно, что практикующий юрист путает рефанд с чарджбэком
welf, оспаривание транзакции и чарджбэк это принципиально разные процедуры оспаривание — это когда клиент заявляет, что транзакция им не инициировалась чарджбэк — это когда клиент не оспаривает факт совершения транзакции, но заявляет, что товар не поставлен или услуга не оказана (или поставлен/оказана — но ненадлежащим образом) поэтому пример с кирпичом вместо ноутбука относится к чарджбэку, а оспаривание транзакции — это когда я обнаруживаю, что моей картой оплатили заказ пиццы в Калифорнии в то время как я находился в Москве (реальный случай со мной) результат тот же — вернут деньги на карту, — но процедуры разные а рефанд это третья процедура, — возврат по инициативе продавца или по согласованию с ним, это тоже не чарджбэк и не оспаривание всё это описано в документации платежных систем
welf, вы неправы 90 дней — это срок для оспаривания транзакции, а не для чарджбэка. Оспаривание транзакции и заявление на чарджбэк это принципиально разные процедуры. Чарджбэк не оспаривает транзакцию, клиент при этом не возражает против факта совершения покупки и подтверждает его, но сообщает о том, что товар не поставлен или услуга не оказана. Срок подачи такого заявления — гораздо больше 90 дней (у Visa, если не ошибаюсь, 520 дней, у МС — год, более точно надо смотреть в документации платежных систем). Кроме того, правила платежных систем не конфиденциальны и доступны неограниченному кругу лиц (в том числе и в сети).
Илья Новиков, поясните, пожалуйста, какую связь имеет возможность чарджбэка с остатком средств на счетах Эвитерры? Для клиента такой зависимости нет. Банк-эквайер обязан осуществить чарджбэк вне всякой связи со своими договорами с Эвитеррой или Авиацентром, к этому его обязывает договор эквайринга с ПС. Даже если счета Эвитерры/Авиацентра пусты или заблокированы, а само предприятие ликвидировано — даже тогда эквайер обязан провести чарджбэк. Основанием для отказа в чарджбэке может быть только одно из следующего списка: — доказательство со стороны контрагента факта, что услуга оказана; — или неоказана — но по вине или инициативе пассажира; — срок для подачи заявления на чарджбэк пропущен (кстати, срок весьма долгий — 520 дней, кажется); — заявление на чарджбэк не имеет всех необходимых реквизитов. А вообще-то я очень удивлен тем, что еще ни один иск не подан. Подавать нужно против авиакомпании как ответчика, а соответчиков (Эвитерру и/или Авиацентр) юристы авиакомпании привлекут уже сами..
small_matter, не путайте чарджбэк с судебными исками Райфайзен (да и любой другой банк как эмитент карт) не хочет заниматься чарджбэками — это для банков сплошной геморрой, не приносящий ни копейки в кассу. Но тем не менее банк-эмитент обязан такие заявления принимать, к этому его обязывает агентский договор с платежной системой (Visa или MasterCard). Поэтому клиенту нужно не вести задушевные беседы с операционистками, а принести в свое отделение банка готовое заявление на чарджбэк (лучше, конечно, чтобы его написал грамотный юрист), отпечатанное в двух экземплярах. Второй экземпляр с входящим штампом банка остается у клиента на случай дальнейших юридически значимых действий (например, обращение напрямую в платежную систему — это хоть и сложно для физлица, но в принципе возможно и реально). Если же банк обнаглел настолько, что его работник отказывается принять заявление в офисе или отделении, то посылаете заявление заказным ценным письмом с описью по форме 107, и впоследствии этот факт может стать основанием для еще одного иска, — а банк можно будет привлечь как соответчика по гражданскому делу, если в чарджбэке будет отказано безосновательно или по надуманным основаниям.